Notre équipe

Passion, expérience, dynamisme, sécurité et satisfaction sont les mots clés d' EBC qui vous permettront d'effectuer un vol en toute convivialité au gré du vent. Tous nos aéronautes sont des pilotes professionnels, et pour la plupart instructeurs, ce qui vous permettra d'effectuer un vol en toute décontraction.

La société EBC a été créée en 1991 et opère actuellement avec une dizaine de montgolfières. Son directeur, Benoît Siméons, fut le plus jeune pilote
d'Europe à l'âge de 16 ans. Benoît est né dans une famille d'aéronautes. Les mauvaises langues diront qu'il a été "conçu" dans une nacelle, mais qui sait ? Il n'est peut-être pas le seul: ses deux frères, Patrick & Jean-Frédéric, partagent la même passion.

Benoît est pilote professionnel d'hélicoptère, parachutiste et ingénieur commercial de formation mais sa destinée l'a mené vers de lointains horizons. Féru d'aventure, il a parcouru les 4 coins du globe avec sa montgolfière, effectuant notamment le survol de la Muraille de Chine (en première mondiale !), du Maroc, de la Tunisie, du Chili, de Malaysie, de Thaïlande, du Chili, de Corée, de Thaïlande, du Qatar, du Nouveau-Mexique, des Alpes suisses, du Karakoum (le désert le plus dangereux du monde), la traversée de la Manche, un décollage de la Place Rouge, sans oublier de belles aventures au Japon et en Corée... Vice-champion du monde de dirigeable, pilote d'hélicoptère, recordman mondial de distance, vainqueur de la Coupe Gordon Bennett 2005, recordman national de distance et d'altitude, il a fait de sa passion son métier et tous les jours il vous emmène dans les airs.

Bertrand Piccard et Luc Trullemans sont régulièrement en contact avec EBC dans le cadre de différents projets (voir aussi notre rubrique News). A plusieurs reprises, nous avons également eu l'occasion de collaborer avec Steve Fossett.

C'est avec plaisir que les aéronautes d'EBC vous feront partager leur passion et vous raconteront ces aventures à bord d'une de leurs nacelles.

Benoît Siméons

Benoît Siméons


Luc Trullemans

Luc Trullemans, prévisionniste et Maître des vents

HIstoire de l'aérostation

 

Pour info, un petit rappel historique sur l'histoire des montgolfières s'impose pour se remettre dans le bain avant de tenter la grande aventure.

 

L'homme a toujours rêvé de voler.

 

Joseph MONTGOLFIER pensa a l'idée du ballon aérostatique, en voyant une chemise qu'il venait de faire sécher devant le feu, pleine d'air chaud, se gonfler et tenter de s'élever. Ce fut la Montgolfiere, dérivé de son nom et celui de son frere Jacques-Etienne. En, réalité, Joseph (1740-1801) et Etienne (1745-1799) Montgolfier sont inséparables dans le mérite de cette invention ; nous pouvons, tout au plus, les considérer comme " la tete et les jambes " d'une riche association de talents. Nés tous, les deux a Vidalon-les-Annonay, d'un riche papetier, Joseph et Etienne firent tout de suite équipe sur l'étude du ballon volant. Les premieres expériences furent faites par joseph, a Avignon, avec une enveloppe de tissu. Puis il en réalisa une autre restée célebre, le 4 juin 1783, a Annonay, avec un ballon de papier d'un volume de 800 m3, sans passager. L'intéret initial du public se transforma vite en enthousiasme. Appelé a Versailles " pour relater les faits ", Etienne Montgolfier, le 19 septembre 1783, lança un immense aérostat qui s'éleva a 240 toises et s'abattit dans la foret de Vaucresson. Mais l'ascension qui marqua le vrai triomphe de la Montgolfiere, en dehors du fait que c'était le premier vol de l'homme, fut exécutée le 21 novembre, au château de la Muette. Au ballon haut de presque 20 m, on adapta une nacelle et un fourneau pour y bruler la paille qui devait produire l'air chaud. Deux hommes courageux, Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes, prirent place dans la nacelle et la Montgolfiere traversa la Seine, passa, majestueuse, dans le ciel de Paris et descendit finalement sans incident sur la Butte aux Cailles, a 12 km de son point de départ.

Le 5 juin 1783, les deux Français, les frères Joseph et Etienne de Montgolfier (ils ont été annoblis à la suite de leur premier vol) , papetiers à Annonay en Ardèche (les papeteries Canson et Montgolfier existent toujours de nos jours!) , firent s'envoler un ballon a air chaud (appelé montgolfière en souvenir du nom de leurs inventeurs) fabriqué en papier huilé (pour être non poreux) devant les membres des États du Vivarais. Les frères Montgolfier pensaient que c'est la fumée qui montait et ont donc fait un feu de paille humide pour gonfler un globe de papier. La même année, le physicien, chimiste et aéronaute français Jacques Alexandre César Charles expérimenta un ballon a hydrogène qui effectua un vol de deux heures et parcourut pas moins de 43 km dans les airs. L' ère de l'aérostation est lancée.

 

L'année 1783 peut se définir comme celle de l'aérostat ; c'est cette année-la qu'en fait, par les intuitions plus ou moins théoriques de ces précurseurs, on passa finalement aux expériences pratiques et aux premiers développements fondamentaux du " plus léger que l'air ". Le jour " J " devait etre le 4 juin 1783 ; le premier aérostat a air chaud des freres Montgolfier vola triomphalement dans le ciel serein de France, sous les yeux stupéfaits des bons bourgeois d'Annonay. C'était la route vers une grande aventure. En novembre de la meme année, Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes voyageaient sur leur montgolfiere au-dessus de Paris, et toujours la meme année, le physicien Charles appliquait pour la premiere fois l'usage du lest et inventait la soupape de sécurité, manoeuvrable de la nacelle. Et l'on était encore en 1783 quand l'ingénieux Vincenzo Lunardi, de Lucques, vola a Londres sur un ballon qu'il avait construit lui-meme et gonflé a l'hydrogene selon les théories annoncées par son compatriote Tiberio Cavallo, de Naples. Si la patrie de l'aérostat était la France, les autres pays d'Europe s'y intéressaient aussi. En Autriche, l'aérostation fut découverte par le Viennois Johannes STUVER qui construisit la montgolfiere représentée ici : une structure compacte avec une grande nacelle incorporée au ballon et une sorte de voile triangulaire dont nous ne parvenons pas bien a comprendre la fonction. L'appareil fastueux, dans l'intention de ses constructeurs, n'était pas destiné a s'élever librement dans le ciel, mais a rester ancré a la terre au moyen d'une longue corde ; c'est ce qu'on appelle une " ascension captive ". L'envol de la machine eut lieu au Pratelle le matin du 7 juillet 1784 : la montgolfiere, gonflée d'air chaud, prit de la hauteur au milieu des cris de jubilation de la foule ; elle ondoya dans l'air et parut se plier aux contraintes de la corde ; mais hélas, celle-ci se brisa au bon moment et le choc énorme reçu par l'enveloppe provoqua un début d'incendie.
Montgolfier
La même année vit la première ascension humaine en ballon captif par le physicien français Jean-François Pilâtre de Rozier (très influant auprès de la cours de France) qui, accompagné par François Laurent, marquis d' Arlandes, effectua ensuite le premier voyage aérien le 21 novembre 1783 entre la Muette et la Butte-aux-Cailles, a Paris. Le premier vol humain venait de révolutionner l'histoire de l'aviation, les hommes se promenaient enfin dans les airs. L'histoire de l' aviation venait de commencer.

roziere

Tandis que Blanchard s'occupait de sa machine ailée et que les Montgolfier s'affairaient autour de leur fourneau a air chaud, un physicien d'origine italienne, Tiberio Cavallo, s' " amusait " a souffler dans son laboratoire d'étranges bulles de savon. Elles s'élevaient au plafond bien plus rapidement que toutes les autres, car, a l'intérieur, elles n'étaient pas remplies d'air, mais d'hydrogene, quatorze fois plus léger que l'air. Tiberio Cavallo était né a Naples en 1749 et s'était installé en Angleterre en 1771 pour se livrer au commerce. Mais une irrésistible attraction vers les études de physique le détourna bien vite de son négoce. Ce n'est pas notre propos de raconter ici toutes ses inventions ingénieuses ; par contre, ses découvertes sur l'emploi de l'hydrogene pour gonfler les aérostats, sont certainement antérieures a toutes les autres. Les temps, du reste, évoluaient rapidement, et le progres se manifestait avec un élan irrésistible dans la nouvelle et merveilleuse possibilité de s'élever dans l'air qui était offerte a l'homme. Tres peu de temps apres les triomphes des Montgolfier, le 1er décembre 1783, le premier grand ballon gonflé a l'hydrogene, monté par deux Français : Alexandre César CHARLES et Nicolas Louis ROBERT, s'élevait et allait se poser deux heures cinq minutes plus tard a Nesles, pres de l'Isle-Adam. Charles repartit, seul a bord de l'aérostat, qui monta a 3 000 metres et se posa définitivement trente-cinq minutes plus tard a La Tour du Lay. Ce ballon constituait un énorme progres par rapport aux prototypes de la meme année : il était déja doté d'une calotte vernie, d'une légere nacelle, d'un lest, d'une valve de sécurité et d'un appendice pour freiner.En Grande-Bretagne, la première ascension fut réalisée l'année suivante par un diplomate français. En 1785, l'aéronaute français Jean-Pierre Blanchard, accompagné par l'Américain John Jeffries, effectua la première traversée de la Manche en ballon. La traversée se termina de manière rocambolesuqe puisque les aéronautes durent jetter par desus bord tout le lest disponible, jusqu'à leurs propres effets personnels!!!

Au cours d'une tentative de la traversée le Marquis d'Arlandes se tua le 15 juin 1785 à Boulogne sur mer, avec son co-pilote Pierre Romain à bord d'un ballon mixte constitué d'air chaud et d'hydrogène, pas vraiment un bon mélange...puisque l'hydrogène est un gaz explosif. L'histoire de l'aéronautique enregistrait ses premières victimes.

Après l'échec de sa machine volante si compliquée, ce sympathique et original idéaliste que fut François - et pour d'autres Jean-Pierre - BLANCHARD s'était voué avec toute l'énergie dont il était capable au perfectionnement de la montgolfiere. Il voulait la transformer, de pur corps libre confié aux vents et aux courants aériens, en un objet capable de se déplacer sur une route préétablie ; en somme, en faire un dirigeable. Il alla d'insucces en insucces, en essayant sur les ballons sphériques ses inutiles, gouvernails et ailes < rameuses >, mais il devint quand meme l'un des plus habiles et des plus hardis < aéronautes > du monde et il accomplit au moins 66 excursions aériennes, non seulement en Europe mais également aux États-Unis, en 1795. L'une de ses entreprises les plus mémorables, accomplie en compagnie de l'Anglais Jeffries, fut la premiere traversée de la Manche, de Douvres a Calais, en ballon. Blanchard, qui s'était rendu en Grande-Bretagne, se lia d'amitié avec le docteur Jeffries et, ensemble, ils déciderent de tenter la grande aventure entre les deux rives de la Manche. Le départ eut lieu a 1 h 05 du matin, le 7 janvier 1785, au pied du vieux château de Douvres, Ce fut une traversée dramatique et pleine d'aventures. Plusieurs fois, les courageux pilotes coururent le risque de périr noyés dans les eaux glacées. Tremblants de froid, épuisés, a moitié nus, ils atteignirent finalement la côte a 3 h, entre Gris-Nez et Blanc-Nez. A ce moment-la, Blanchard jeta par-dessus bord l'unique objet resté dans la nacelle : un paquet de lettres, la premiere < poste aérienne > de tous les temps. L'atterrissage eut lieu plus tard en foret de Guines, a quelques heures de marche de Calais. Blanchard, qui avait étudié le parachute et procédé a des essais avec des animaux, avait équipé sa < machine volante > d'un de ces appareils. Frappé d'apoplexie pendant une ascension en Hollande en 1809, Blanchard tomba d'une vingtaine de metres. Il mourut quelques mois plus tard.

Pilatre de rozier

DANS l'existence tourmentée de Louis PHILIPPE JOSEPH d 'orLEANS, passé du faste de la Cour de France aux tumultueuses péripéties révolutionnaires de 1789, et conclue tragiquement sur la guillotine pendant la Terreur, en 1793, il y a une parenthese < aérostatique >. Ce noble duc, quelques années avant de devenir le < Citoyen Egalité >, finança en 1784 les freres Robert pour la construction d'un grand aérostat, on peut meme dire d'un supposé < dirigeable >. Il voulut en prouver les qualités lui-meme au risque de sa vie et l'expérimenter. L'enveloppe du ballon construit par Robert avait un peu la forme d'un gros ver a soie ; un robuste filet l'enveloppait et des cordes de soutien en partaient pour soutenir la nacelle en terrasse, dotée au centre d'une sorte de riche < baldaquin >. En guise de rames, deux sortes de parasols manoeuvrés a bras auraient du servir a la propulsion du < dirigeable > qui avait également un long gouvernail de direction. En réalité, ni les rames ni le gouvernail ne démontrerent leur utilité au cours de la seule ascension réussie du pittoresque appareil. L'épreuve eut lieu le 15 juillet 1784 a Saint-Cloud. A bord il y avait le duc lui-meme, les freres Robert et leur beau-frere, Collin-Hullin pour la manoeuvre. L'aérostat s'envola avec grâce et tres vite, il alla si haut qu'il aurait pu mettre sérieusement en danger la vie de ses occupants. La valve de sécurité servant a régler le gaz s'était en fait bloquée, et, au fur et a mesure que le ballon montait, l'hydrogene contenu dans l'enveloppe se dilatait de plus en plus, augmentant ainsi fatalement sa force d'ascension. On calcule que l'aérostat a battu bien involontairement tous les précédents records d'altitude, s'élevant jusqu'a 4.800 m. ! A ce niveau-la, le Duc de Chartres dut recourir aux grands moyens ; il attrapa l'un des drapeaux qui flottaient a la proue et avec la lance qui en ornait la hampe, il fit un grand accroc dans la toile. La < saignée > bienfaisante produisit l'effet attendu et le ballon redescendit.En Amérique, la premiere ascension eut lieu a Philadelphie, le 9 janvier 1793.

En 1836, le "Great Balloon of Nassau", d'une capacité de 2410 m3, parcourut 800 km de Londres a Weilburg en Allemagne en dix-huit heures.

 

Dans la seconde moitié du XVIIIe siecle, 1es Académies fleurissaient dans toute l'Europe, et surtout en France, ou chaque ville ou village d'une, certaine importance avait la - et meme les siennes. L'école philosophique fondée par Platon dans les jardins dédiés par la ville d'Athenes au héros Academo n'avait naturellement aucun rapport ; mais l'Académie, déja depuis le siecle précédent, avait rempli et remplissait encore une fonction a ne pas sous-estimer - aujourd'hui que le mot a pris une signification ironique, voire péjorative - dans la promotion des arts et des sciences. Aucun sujet qui concernait, de quelque façon que ce soit, le progres de la culture humaine dans toutes ses significations et ses nuances, n'échappait a l'attention des Académies. Il y avait des Académies philodramatiques et des Académies scientifiques, des Académies musicales et des Académies des Beaux-Arts ou des Lettres, toutes dotées de devises et de symboles suggestifs et frappants. En France, la contribution de ces Académies au progres de la science fut énorme, et un sujet tel que l'aérostat ne pouvait échapper a l'intéret de leurs membres. A Dijon, par exemple, l'étude du probleme fit l'objet d'expériences intéressantes. L'Académie de la ville fit construire a ses frais et expérimenter par l'aéronaute GUYTON DE MorVEAU un ballon spécial " muni de moyens de direction et de propulsion ". Ceux-ci consistaient en deux grandes rames fixées a la nacelle, tandis que deux autres énormes panneaux battants étaient fixés de chaque côté du cercle équatorial du ballon. Sur le meme cercle, on avait fixé aussi un gouvernail, - supposé tel, et un coupe-vent. Les expériences de l'appareil de l'Académie de Dijon furent accomplies le 25 avril 1784 par Morveau seul, puis, le 12 juin, toujours par lui, mais accompagné cette fois de l'Abbé Bertrand et de M. De Virly. Sous l'impulsion des propulseurs, les aéronautes obtinrent, par de grands efforts musculaires, une légere déviation et une faible rotation du ballon.Au cours de la guerre franco-allemande de 1870, des ballons furent employés pour l'observation militaire par les armées des deux nations en conflit et le ministre de l'Intérieur français Léon Gambetta s'échappa en ballon de Paris assiégé. Un record de distance pour ballons pilotés fut établi en 1914 lorsque le ballon "Berliner" alla de Bitterfeld en Allemagne jusqu'a Perm en Russie, un vol de 3052 km. Les armées de la Première Guerre mondiale firent un usage intensif des ballons, ces fameuses saucisses, surtout pour l'observation aérienne. L'intéret pour l'aérostation sportive fut stimulé par les courses de sphériques de la coupe Gordon Bennett (Benoit Siméons d' European Balloon Corporation avec Bob berben a remporté cette course mythique en 2005 , en effectuant le plus long vol jamais réalisé en Gordon Bennett, soit 3400 km en 69 heures) fondée par le directeur du New York Herald, James Gordon Bennett. La compétition a lieu chaque année, etce,depuis 1906. La compétition fut suspendue pendant la Grande Guerre. C'est la plus vieille course de l'histoire de l'aéronautique. Cette course de longue distance existe toujours de nos jours.

 

Deux ans a peine apres l'enthousiasmante aventure des freres Montgolfier avec leur ballon a air chaud, le vol en aérostat était déja devenu une manie, une passion, voire une " maladie ". Cela frappait un peu tout le monde, mais surtout les classes les plus aisées et les jeunes de la noblesse, anxieux de se risquer dans des aventures qui avaient encore le charme de l'inédit, et d'éprouver des émotions inconnues. Nous avons déja raconté l'aventure de Louis-Philippe d'orléans. Mais d'autres personnages de noble lignage cultivaient également, toutefois avec la plus grande prudence, la meme passion. Parmi ceux-ci, il faut citer un Bourbon : Charles, Comte d'Artois, frere cadet de Louis XVIII et son successeur au trône de France sous le nom de Charles X de 1824 a 1830. Mais en 1785, le Comte d'Artois n'était encore qu'un jeune gentilhomme qui s'intéressait aux aérostats. C'était une année ou les expériences enthousiastes ne manquaient pas. Les Français n'avaient donc aucun besoin de se rappeler les triomphes d'autrui pour augmenter leur passion. Beaucoup de courageux ascensionnistes accomplissaient des expériences singulieres et celui qui ne pouvait se permettre d'avoir un ballon a lui, entrait dans une combinaison associative, comme celle imaginée par MM. Alban et Vallet, constructeurs du ballon sous les auspices du Comte d'Artois, qui permit qu'il portât ses armes et son nom. L'aérostat reproduit sur le dessin est le produit de cette initiative : un certain nombre de souscripteurs avait contribué a sa construction en achetant ainsi le droit d'accomplir des ascensions libres. D'autres encore l'utiliserent pour accomplir des ascensions captives, c'est-a-dire avec le ballon libéré dans l'air mais ancré a terre par une solide corde. Que l'on remarque l'étrange forme de cet élégant appareil, décoré des armes du Comte d'Artois. Avec ces grandes hélices qui se détachent de chaque côté de la nacelle, les constructeurs, obtinrent d'appréciables manoeuvres a condition d'etre dans le lit du vent.L'aérostation sportive est devenue un sport populaire depuis la mise au point du nylon, un tissus léger et non poreux, et des brûleurs au propane permettant aux montgolfières de s'envoler dans les airs grâce à l'air surchauffé qui, plus léger que l'air ambiant s'élève dans les cieux. Le principe d'archimède est d'application pour ces grosses baudruches qui se promènent dans les airs au gré du vent . Le corps n'est pas trempé dans un liquide mais bien dans fluide (l'air), le principe reste d'application. De tels ballons sont aussi un moyen idéal pour découvrir le monde d'une manière originale et insolite.
Le chimiste français Louis Bernard GUYTON DE MorVEAU (1737-1816), élu député en 1791, fut le premier a penser a l'application militaire des ballons, et il fit en sorte que le comité de salut public de Paris dote l'armée républicaine d'aérostats pour l'observation. Le 2 avril 1794, on constitua, donc la premiere compagnie d'aérostation, dont le commandement fut confié au physicien Jean Marie Joseph COUTELLE (1748-1835). Le premier aérostat militaire, destiné a l'armée du Nord, fut préparé a Meudon et surnommé l' < Entreprenant >. Sa premiere ascension militaire eut lieu avec le savant Coutelle lui-meme - pendant le siege de Maubeuge, le 2 juin de la meme année. Mais l'utilisation la plus importante se déroula le 26 juin, au cours de la bataille de Fleurus : les Français du général Jourdan se rencontrerent avec l'armée de l'Entente commandée par le Prince de Saxe-Cobourg et constituée par les forces autrichiennes, germaniques, britanniques et hollandaises. A cette occasion, l'Entreprenant de Coutelle resta en équilibre dans l'air pendant 9 heures consécutives, permettant ainsi au général Morlot, observateur, de fournir d'utiles informations pour le tir de l'artillerie. Il paraît que le compte-rendu de ces observations a été décisif quant a l'issue de cette journée. L'année suivante, nous retrouvons Coutelle toujours a bord de l' < Entreprenant > a l'assaut de Mayence. Les officiers autrichiens, pleins d'admiration, obtinrent de pouvoir parler avec Coutelle alors qu'il faisait partie de l'armée adverse, et, le Français les invita a former des compagnies d'aérostats dans l'armée impériale elle-meme. Un jour, tandis que Coutelle, dans sa nacelle, observait les préparations défensives de la ville assiégée, un ouragan éclata et 64 soldats durent lutter jusqu'a épuisement pour empecher le ballon de s'envoler. Les Autrichiens envoyerent alors un ambassadeur pour inviter Coutelle a visiter lui-meme les fortifications, lui évitant ainsi de risquer sa vie en ballon. Le colonel, refusa sportivement.

 

Pendant la premiere moitié du XIXe siecle, les aéronautes professionnels étaient tres nombreux. Les gens aimaient suivre les ascensions des ballons et ne regardaient pas a débourser un peu d'argent pour assister aux préparatifs et au lancement d'un engin. Lorsque l'ascension était accomplie par une femme portant le pantalon, l'intéret redoublait forcément. Nous avons déja cité quelques femmes aéronautes, comme Madame Blanchard ; et, justement, Jean Margat et sa femme, Français eux aussi, tout comme les époux Blanchard, se firent une certaine renommée, en France et a l'étranger, grâce a leurs démonstrations exécutées entre 1812 et 1828. Pendant ce laps de temps, les familles de professionnels du vol furent nombreuses ; rappelons-nous les Garnerin, Robertson et ses fils, les époux Guillé, Wise et Paullin. Mais Jean Margat exerçait la profession d'aéronaute depuis 1809, en fabriquant de petits ballons qu'il lançait a l'occasion de réjouissances publiques, de foires ou de fetes locales ; et c'était presque toujours sa femme qui effectuait les ascensions devant les foules admiratives. En 1830, les conjoints Margat, se séparerent temporairement. Jean Margat se mit au service de l'armée française, pour le compte de laquelle il effectua quelques ascensions pendant la campagne pour la conquete de l'Algérie. Ses entreprises, hélas, couterent a la France la perte d'un navire ! Le brick La Victoire coula dans la rade de Hyeres justement par la faute du ballon de Margat. Non pas a cause d'un < bombardement > mal dirigé accompli par l'aéronaute, dont les devoirs, du reste, se limitaient a l'observation, mais a cause d'un incident vraiment curieux. Le roulis et le tangage du petit bateau provoquerent la rupture des récipients de verre contenant de l'acide sulfurique destiné a produire l'hydrogene nécessaire au gonflement du ballon. L'effet du terrible corrosif sur le bateau de bois fut, comme on peut l'imaginer, catastrophique, et La Victoire coula pour toujours au plus profond de la mer.

 

Pendant la premiere moitié du XIXe siecle, les aéronautes professionnels étaient tres nombreux. Les gens aimaient suivre les ascensions des ballons et ne regardaient pas a débourser un peu d'argent pour assister aux préparatifs et au lancement d'un engin. Lorsque l'ascension était accomplie par une femme portant le pantalon, l'intéret redoublait forcément. Nous avons déja cité quelques femmes aéronautes, comme Madame Blanchard ; et, justement, Jean Margat et sa femme, Français eux aussi, tout comme les époux Blanchard, se firent une certaine renommée, en France et a l'étranger, grâce a leurs démonstrations exécutées entre 1812 et 1828. Pendant ce laps de temps, les familles de professionnels du vol furent nombreuses ; rappelons-nous les Garnerin, Robertson et ses fils, les époux Guillé, Wise et Paullin. Mais Jean Margat exerçait la profession d'aéronaute depuis 1809, en fabriquant de petits ballons qu'il lançait a l'occasion de réjouissances publiques, de foires ou de fetes locales ; et c'était presque toujours sa femme qui effectuait les ascensions devant les foules admiratives. En 1830, les conjoints Margat, se séparerent temporairement. Jean Margat se mit au service de l'armée française, pour le compte de laquelle il effectua quelques ascensions pendant la campagne pour la conquete de l'Algérie. Ses entreprises, hélas, couterent a la France la perte d'un navire ! Le brick La Victoire coula dans la rade de Hyeres justement par la faute du ballon de Margat. Non pas a cause d'un < bombardement > mal dirigé accompli par l'aéronaute, dont les devoirs, du reste, se limitaient a l'observation, mais a cause d'un incident vraiment curieux. Le roulis et le tangage du petit bateau provoquerent la rupture des récipients de verre contenant de l'acide sulfurique destiné a produire l'hydrogene nécessaire au gonflement du ballon. L'effet du terrible corrosif sur le bateau de bois fut, comme on peut l'imaginer, catastrophique, et La Victoire coula pour toujours au plus profond de la mer.

 

C'est un musicien, et plus précisément un joueur de ce charmant instrument qu'est la flute, qui devint - selon les imprévus insondables des événements - l'un des premiers " chroniqueurs " (pour ne pas dire " historiens ") des entreprises aéronautiques de l'Angleterre victorienne. Le flutiste Monck Mason fut l'ami et le compagnon d'aventures d'un des plus célebres aéronautes anglais, Charles GREEN, et accomplit avec lui un exploit dont il a laissé une description colorée. Charles Green, né a Londres le 31 janvier 1785 et mort le 26 mars 1870, fut l'un des plus ingénieux aéronautes anglais. Pour effectuer sa premiere ascension en 1821, il utilisa pour la premiere fois du gaz d'éclairage a la place de l'hydrogene - rare et cher - pour gonfler son ballon. Green fut également l'inventeur du " guiderope " qui fonctionnait comme une sorte de lest automatique et qui lui fut bien utile, car parmi les autres records, il détint notamment celui des vols nocturnes. Entre 1821 et 1852, Green accomplit plus de cinq cents ascensions dont beaucoup sont restées mémorables dans l'histoire de l'aéronautique britannique. Mais la plus sensationnelle fut certainement celle qu'il réalisa en compagnie de Mason, et de Sir Robert Hollond qui dut payer une forte somme pour etre admis a risquer sa vie avec son illustre compatriote et le courageux, joueur de flute. Le 7 novembre 1836, le ballon de Charles Green, qui comptait a son bord outre le pilote les deux passagers cités, partit des jardins de Vauxhall a Londres, traversa la Manche, survola la France et la Belgique, et atterrit avec succes le jour suivant a Weilburg, dans le duché allemand de Nassau. Il avait réalisé un vol de dix-huit heures sans escale, en couvrant une distance de plus de huit cents kilometres. Ce véritable record stupéfia le monde entier et allait, pendant pres de soixante et un ans, - c'est-a-dire jusqu'en 1907, demeurer imbattable. La description détaillée que relate Monck Mason de ce vol et plus particulierement de l'étape de nuit, reste un classique de la littérature du genre.

 

Henri Jacques GIFFARD, parisien, génie créatif et original, marque dans le monde aventureux de l'aéronautique française vers le milieu du XIXe siecle, un nouveau type de " pionnier " plus technicien, plus réfléchi, plus pratique aussi ; en un mot, de qualité vraiment professionnelle. Giffard, qui s'enrichit de ses inventions, fut un " self made man ", un autodidacte plein d'énergie et d'initiatives. Né a Paris le 8 janvier 1825, il était a 15 ans apprenti dans les ateliers du Chemin de fer de l'Ouest ; a 18 ans, tandis qu'il étudiait avec ferveur la mécanique, il se montrait déja capable de se lancer dans la recherche de l'un des problemes techniques les plus fascinants de son époque : la dirigibilité des aérostats. Il s'y jeta avec l'enthousiasme qu'il mettait dans toutes ses actions et aussi avec l'inébranlable confiance qu'il avait en lui-meme. Il faut croire que cette confiance, qui le soutenait, devait etre bien communicative puisqu'un groupe d'amis n'hésita pas a lui donner l'argent nécessaire pour financer la réalisation de ses projets. Grâce a cette aide, Giffard put construire son premier ballon fusiforme qui le rendit célebre dans, l'histoire de l'aéronautique. L'aérostat de Giffard était long de 44 metres et avait une capacité de 2 500 m3 de gaz. Mais la grande nouveauté était le moteur : une machine a vapeur pesant a elle seule 150 kg qui, au, moyen d'un cylindre vertical, actionnait une hélice a trois pales. Avec cet appareil, Giffard s'envola a 17 h 15 mn le 24 septembre 1852, de l'Hippodrome de Paris. Il décrivit quelques grands cercles dans l'air, monta jusqu'a 1 800 m d'altitude et atterrit a Elancourt pres de Trappes. Malgré un vent assez fort, Giffard réussit a dominer sa machine en la man'uvrant avec une grande adresse. Il parcourut 28 km a la vitesse de 6 km/h, en conduisant d'une maniere impeccable, dans son élégant gilet a fleurs et son chapeau haut de forme.L'histoire du ballon libre reste encore en grande partie a écrire. Seuls, quelques noms réussissant a défrayer la chronique restent liés a de mémorables entreprises ou a des inventions utiles a la navigation rudimentaire de l'aérostat. Beaucoup d'autres héros de cette histoire fascinante qui opérerent pendant les cent premieres années qui suivirent la découverte des Montgolfier sont souvent oubliés, effacés par le souvenir des descendants. Qui était, par exemple, cet Italien COMASCHI, auteur de merveilleuses ascensions, dans l'une desquelles il finit par perdre la vie, et de qui parlent sommairement les chroniques turques de 1845 ' Et pour quelles raisons se trouva-t-il a Constantinople dans les années quarante du siecle dernier pour exercer son art ' De lui, nous savons peu de choses, sinon qu'il était Italien et s'appelait Comaschi, qu'il était tres courageux et qu'il avait construit le pittoresque ballon reproduit sur cette page ; harmonieux et suggestif par ses couleurs et l'originalité de sa forme. C'était un ballon de " spectacle " muni d'une grande bâche cousue sur la zone équatoriale, et de " découpes " latérales de couleur contrastante qui en contrariaient la géométrie ; la nacelle élaborée " en forme de petit puits " et un grand étendard bleu et blanc. Ce ballon fut certainement le premier a etre admiré par la population turque de l'époque. On reconnaît en effet que Comaschi fut le premier a présenter un ballon aérostat en Turquie en 1844. L'année suivante, ce fut pour le mariage fastueux du sultan Mehemet Ali. Comaschi était de nouveau en action a Constantinople, ou il accomplit une ascension spectaculaire en honneur du souverain et en présence d'une foule immense. Ce fut hélas son dernier triomphe : quelques jours apres, invité a répéter sa démonstration, l'Italien monta dans son engin et s'éleva dans le ciel ; un vent féroce le prit dans un tourbillon, le traîna tres loin, toujours plus loin, apres le Bosphore, vers la solitude de la Mer Noire, et le ballon de Comaschi fut perdu corps et biens.

 

Dans certaines régions de France, il arrive encore qu'on entende un vieux paysan ou un petit commerçant de province utiliser le mot < godard > pour désigner un ballon aérostatique. Un mot étrange qui n'a aucune racine plausible avec l'art du vol aérostatique et qui ne figure - a notre connaissance - dans aucun dictionnaire d'argot. Mais, justement, comme toutes les expressions d'origine populaire, le mot n'est pas venu de rien. GODARD est le nom d'une véritable dynastie d'aéronautes français qui suscita bien des passions pendant une soixantaine d'années, au cours du siecle dernier. Pendant cette période, les ascensions en ballon étaient tres en vogue. De pur sport qu'elle était, l'ascension en ballon, libre ou captive, était rapidement devenue un spectacle. Les jours de fete surtout, les bons bourgeois de province, tout comme les Parisiens, pouvaient suivre le nez en l'air les évolutions des plus hardis aéronautes qui, alors qu'ils étaient encore a la terre, sollicitaient le < respectable public > de contribuer, par son obole, a leur sustentation. Les Godard appartenaient a cette pittoresque catégorie d'ascensionnistes hardis qui avaient acquis une renommée telle que l'un des membres les plus entreprenants fut appelé a Moscou en 1856. Il devait faire une démonstration, en une ascension spectaculaire pour le couronnement du Tzar Alexandre II. Eugene Godard, des 1848, fit de nombreuses ascensions a l'Hippodrome Arnaud, pres de la Place de l'Etoile, a Paris. Apres avoir participé -avec ses aérostats a la campagne d'Italie en 1859, il fut nommé < Aéronaute de l'Empereur > par Napoléon III. En 1863, la famille Godard construisit, pour le photographe-aéronaute Nadar, un immense ballon de 6 000 m3 : Le Géant, dont la carriere fut breve. Une montgolfiere géante, L'Aigle, de 14 000 m3, suivit, qui effectua de nombreuses ascensions. La spécialité de Louis Godard fut la construction de ballons de gros volume, construits en soie a la place du coton employé jusque-la.

La guerre de 1870 dura seulement six mois, mais le siege de Paris qui fit suite a la défaite de Napoléon III et a la proclamation de la troisieme République, fut long et difficile. Commencé par les armées prussiennes le 19 septembre 1870, il se termina tristement en janvier 1871, apres le couronnement de Guillaume de Prusse empereur d'Allemagne, dans la galerie des glaces a Versailles. Pendant les quatre mois de siege, les Parisiens donnerent les preuves de leur ardeur patriotique, mais démontrerent également le plus original esprit d'invention. C'était, hélas, nécessaire pour faire face aux besoins de la vie quotidienne, que le dur siege allemand rendait difficile et précaire. Les ballons eurent un rôle important pendant ces mois de souffrance. Dans l'activité aéronautique de Paris assiégé, on se rappelle surtout le célebre départ du ministre de l'Intérieur, Léon Gambetta, qui grâce a un ballon put quitter la capitale, survoler indemne les lignes ennemies et atterrir a Tours, ou il organisa la levée en masse des Français. Pendant cette période, grâce a l'initiative des aéronautes Eugene Godard et Mangin et du photographe Nadar, le directeur des postes françaises M. Rampont organisa un service postal aérien en ballon. La premiere expédition de correspondance eut lieu avec le départ du Neptune, parti de la Place Saint-Pierre a Montmartre, le 23 septembre 1870, avec Jules Durnot a bord. Le ballon traversa les lignes ennemies et atterrit avec succes a Evreux. Pendant le siege, on installa en outre trois ballons captifs destinés a l'observation militaire : a Montmartre, celui de l'entreprenant photographe Nadar ; place d'Italie, celui de Godard et a Vaugirard celui de W. de Fontvielle. Du 23 septembre 1870 au 27 janvier 1871, 66 ballons quitterent Paris assiégé. Onze mille kilos de courrier représentant 2 millions et demi de lettres de 3 g, plus de 400 pigeons voyageurs et 102 passagers ont été transportés par les 66 pilotes qui assurerent ce service aérien.Un certain nombre d'aéronautes ont effectué des ascensions a haute altiude.

Des cuirassés aux ballons aérostatiques, le pas a franchir est grand, et bien que les cuirassés et les ballons soient destinés tous deux a naviguer dans des éléments différents, les points communs ne sont pas nombreux. Il existe pourtant, parmi les hommes, des génies universels qui réussissent a exceller dans tout ce qu'ils entreprennent, meme s'ils touchent a des domaines bien différents. Stanislas Charles Henri Laurent DUPUY DE LÔME fut l'un de ces etres privilégiés : il réussit effectivement a laisser son nom a l'histoire des coques d'acier aussi bien qu'a celle des enveloppes fragiles de soie, gonflées de gaz plus léger que l'air. Né a Ploemeur en France, en 1816, Dupuy de Lôme étudia l'architecture navale et en 1842, il fut envoyé en Grande-Bretagne pour apprendre les techniques de la construction métallique des navires. D'apres les bases de son rapport de 1844, le gouvernement français fit construire le premier cuirassé, le Napoléon en 1852. Pendant la guerre de 1870, son action se dirigea vers l'aéronautique. Son premier ballon dirigeable de grande dimension était un aérostat de forme élégante qui comportait pour la premiere fois une suspension funiculaire triangulaire assurant une liaison indéformable entre le ballon et la nacelle, ainsi qu'une 1 chemise de suspension avec ballonnet d'air alimenté par un ventilateur, pour maintenir la forme de l'enveloppe. Toutes ses innovations n'étaient pas aussi avancées, tel le < moteur a alcool > dont l'inventeur avait doté son aéronef. Ce < moteur > était composé d'une série de manivelles qui entraînaient une hélice a deux pales d'un diametre de 9 m, le tout actionné par 8 hommes robustes dont l'effort était soutenu par de périodiques distributions de rhum. Tel se présentait le moteur < a alcool >. Largué a Vincennes le 2 avril 1872 avec 14 personnes a bord, le ballon s'envola jusqu'a Noyon et atterrit dans de bonnes conditions, mais de médiocres qualités de man'uvrabilité conduisirent a l'abandon des expériences.

Meme si l'appareil de Paul HAENLEIN ne réussit jamais a accomplir un véritable vol, cet ingénieur autrichien montra qu'il possédait une imagination fertile et créative. Ses expériences ne furent pas inutiles a la technique et c'est, ainsi qu'on lui -reconnaît le mérite d'avoir été le premier constructeur aéronautique a appliquer un moteur a interne sur un aéronef. Mais l'invention de Haenlein dépassa meme ce projet ; il pensa que, puisqu'il avait a sa disposition une énorme enveloppe pleine de gaz combustible, il pouvait prendre directement dans cette énorme réserve la matiere premiere, nécessaire a alimenter le moteur. C'était l''uf de Christophe Colomb ! La consommation du moteur était minime par rapport au volume de gaz disponible, et la capacité ascensionnelle de l'engin ne devait pas etre compromise par le prélevement nécessaire a la propulsion. Aussitôt dit, aussitôt fait l'ingénieur construisit une enveloppe d'un volume de 2 400 m3, élancée, fuselée, et la dota d'une nacelle métallique portant un moteur a quatre cylindres systeme Lenoir fonctionnant au gaz d'éclairage. Il fit remplir l'enveloppe de gaz d'éclairage, déja utilisé depuis plusieurs années, et a l'aide d'un ingénieux systeme de valves, et de raccords, il relia l'aéronef au carburateur. L'expérience du dirigeable Haenlein eut lieu a Brno, en Moravie, en 1872. Mais le constructeur, tout en ayant tenu compte de tant de choses essentielles, avait peut-etre calculé avec un optimisme excessif la capacité ascensionnelle du gaz d'éclairage, tres réduite comme on le sait comparée a celle de l'hydrogene. Devant la difficulté de l'aéronef a s'élever, on dut le délester au maximum. A ce moment-la, la machine, tenue " en laisse " par une équipe de robustes soldats, s'ébranla en tentant de se soulever et traversa le champ a une vitesse assez élevée. Les hommes qui la tenaient par des cordes, la suivirent pendant un moment au pas de course, en la maintenant, mais quand on s'aperçut que sa force ascensionnelle décroissait, l'expérience fut interrompue.En 1931, le physicien suisse Auguste Piccard atteignit pour la première fois la stratosphère dans une cabine en aluminium sphérique étanche suspendue a un ballon à hydrogène spécialement construit de 14000 m3 de capacité. Il atteignit l'altitude de 15797 m, puis 16 507 m l'année suivante. En 1935, deux capitaines de l'armée américaine, Orvil Anderson et Albert William Stevens, montèrent jusqu'à 22080 m.

 

L'aéronaute américain John C. WISE mérite un hommage tout particulier et une pensée émue. C'est, en effet, un exemple inimitable de dévouement total a un idéal placé peut-etre au-dela des possibilités humaines, une passion a laquelle il sacrifia entierement sa vie : la traversée de l'Atlantique en ballon aérostatique. Né en 1808, John C. Wise se consacra a l'aéronautique des l'âge de 27 ans, en 1835. Déja avant la guerre de Sécession américaine, il avait conçu et réalisé d'énormes ballons, adaptés selon lui a la traversée atlantique. Wise proposa en vain, pendant le différend entre son pays et le Mexique en 1846 et 1847, la construction d'un énorme ballon destiné a jeter des projectiles sur des ors militaires. Dans le domaine de la pratique du vol, J.C. Wise eut un grand mérite en inventant le fameux < panneau de déchirure >, c'est-a-dire le systeme qui permettait le dégonflement rapide de l'enveloppe en cas d'urgence. Le 1er juillet 1859, Wise partit avec trois compagnons de Saint-Louis a bord du ballon Atlantic pour une de ses nombreuses tentatives de traversée de l'Atlantique ; mais le vent le porta, apres un vol de 1 300 km accompli en plus de 20 h, a Henderson, dans l'état de New York. A cette occasion, il battit le record de durée et de distance ; ce vol lui permit également de réaliser le, premier transport de courrier par les airs. En 1873, Wise partit une nouvelle fois de New York vers l'Europe, mais son ballon tomba a 60 km seulement des côtes américaines et encore une fois, l'aéronaute fut sauvé par miracle. Nullement découragé, la meme année John Wise se laissa tenter par une nouvelle épreuve de traversée, organisée par le journal Daily Graphic de New York, dont le ballon est représenté sur le dessin. Il se retira, indigné, de cette entreprise lorsqu'il s'aperçut que ses suggestions d'expert avaient été systématiquement écartées par les organisateurs du vol. En 1879, bien qu'il eut alors 71 ans, il était toujours en pleine activité.

 

Il serait surement tres intéressant, mais pratiquement impossible, d'établir une < Galerie de portraits > de tous les aéronautes français. De Pilâtre de Rozier et du Marquis d'Arlandes premiers expérimentateurs de la Montgolfiere apres la démonstration de ses inventeurs - a l'avenement du dirigeable, combien furent-ils exactement '... Une légion, une multitude selon les chroniques françaises, de 1793 a l'aube de notre siecle. L'écrivain Théophile Gautier fut le témoin de leur nombre et de leur activité : vers la moitié du XIXe siecle, il pouvait noter : < la folie des ballons continue toujours ; tous les dimanches, le ciel est constellé d'aérostats >. Pendant pratiquement un siecle entier, la < folie > des ballons fit rage en France ; la plupart du temps comme simple activité sportive, mais souvent aussi en tant que spectacle et meme instrument d'utilité publique. Ce que surent faire les aéronautes français au cours du siege de Paris, pendant la guerre de 1870, a déja été raconté aux chapitres précédents, en évoquant le fameux Neptune et les autres entreprises épiques de cette période. Et ce Neptune, premier ballon sorti de Paris assiégé, nous permet de parler de son pilote Jules DURUOF (anagramme de Dufour), cet homme qui fut pendant longtemps une figure mythique pour les Européens passionnés de vol. Le 23 septembre 1870, il laissa dédaigneusement tomber sa carte de visite sur les Allemands qu'il survolait. Apres son atterrissage pres d'Evreux, Duruof, attaché a l'Armée de la Loire, y fit des ascensions captives puis fut affecté a la station aérostatique de Lille. La paix signée, il rentra a Paris et se trouva compromis dans l'insurrection des Communards. Défendu par Nadar et acquitté, Duruof reprit ses activités et effectua de nombreuses ascensions en compagnie de sa femme. En 1874, le Michel le Brave, ballon destiné a la Roumanie, fut, au cours de plusieurs essais, équilibré et mis au point par ses soins.

Le Français Henri GIFFARD était un aéronaute passionné qui avait aussi un sens aigu des affaires ; en 1852, jeune homme plein de, promesse, et brillant esprit créatif, il faisait déja des ascensions sur un ballon de forme allongée, sous lequel il avait installé une ingénieuse machine a vapeur conçue par lui. Celle-ci provoqua beaucoup de curiosité, incita beaucoup de nez a se lever vers les nuages, donna lieu a de tres beaux discours, mais ne lui rapporta, hélas, pas le moindre argent... Décidé a sortir de cette situation modeste, il se laissa glisser métaphoriquement - des nuages, et mit son génie mécanique plein de talents au service de l'industrie. Il inventa un injecteur automoteur qui permettait d'alimenter en eau la chaudiere des locomotives en remplaçant la pompe normale jusqu'alors en usage, permettant ainsi de sérieuses économies de temps et d'argent. Il gagna des millions et, une fois en possession de cet argent, il retourna a son premier amour : les ballons. Puis, il pensa que meme grâce a eux, il pouvait gagner quelqu'argent : en 1867, il apporta a la Premiere Exposition Universelle de Paris un ballon a vapeur de proportion moyenne solidement attaché au sol, qui permettait aux dames et aux messieurs de la bonne société d'accomplir, sans courir aucun risque, de palpitantes ascensions. L'entreprise eut un réel succes et Giffard eut l'honneur de donner le bapteme de l'air a l'Impératrice Eugénie elle-meme. Onze ans apres, quand on refit une Exposition Universelle, le ballon captif de, l'ingénieux Henri - comme on disait alors - était toujours fidele au rendez-vous. Celui de 1867, a côté de celui-ci, paraissait ridicule. Le nouveau < Sphérique > de toile gommée avait une coupole de 36 metres de diametre, semblable a celle de Sainte-Sophie, et un volume de 25 000 m3. Quelque chose de monstrueux ! Il suffit de penser que dans l'élégante nacelle de l'aérostat pouvaient prendre place 50 personnes < excursionnistes >. En 5 mois, 35 000 personnes < volerent > ainsi sur le ballon.
Grâce a la ténacité de quelques génies de tres grande valeur qui dédierent leur vie a la solution des problemes aéronautiques, pendant le dernier quart du XIXe siecle, la technique de construction du < plus léger que l'air > avait beaucoup progressé : le ballon aérostatique, moins d'un siecle apres sa premiere apparition, s'était graduellement perfectionné et enrichi et n'était plus un simple < sac de gaz > flottant dans l'air a la merci des courants. C'était plutôt une structure qui, du point de vue géométrique et dynamique, était étudiée pour etre soumise a la volonté de l'homme et dirigée par lui dans l'immensité du ciel, comme un bateau peut l'etre dans l'immensité de l'océan. Pour atteindre ce but idéal de man'uvrabilité, il manquait tout de meme un moteur assez léger pour etre installé a bord du < dirigeable > et doté en meme temps d'une force de propulsion suffisante. Le premier constructeur qui sut se rapprocher le plus de ces conditions fut, en 1852, Henri Giffard avec son moteur léger (350 livres) a vapeur, expérimenté sur un ballon de 2 500 m3 environ. D'autres hommes suivirent cet exemple en France et ailleurs, par de nouvelles expérimentations ; nous les avons cités dans les pages précédentes et nous les redonnons brievement : Godard en 1866, l'Allemand Haenlein en 1872 et son capricieux < dirigeable > a propulsion a gaz ; l'ingénieux Dupuy de Lôme, l'Américain Wise et d'autres encore. Pourtant, un nom se détache de tous les autres : c'est celui de Charles RENARD, un Français, qui en 1884, comme nous le verrons plus loin, effectua le premier au monde, a bord de La France, un vol en circuit fermé parfait apres plusieurs années d'études et d'expériences éprouvantes. Renard, capitaine de l'armée française, qui travaillait en équipe avec Arthur C. Krebs, avant de démontrer au monde la pleine < dirigeabilité > de son ballon, avait accompli plusieurs expériences intermédiaires avec des GASTON TISSANDIER était un homme plein de génie ; né le 21 novembre 1843, licencié en chimie, il était déja, a 21 ans, le directeur du plus important laboratoire d'analyses de Paris. Mais comme son frere Albert, qui était alors un architecte de talent, Gaston Tissandier préféra l'aéronautique, ce qui lui servit également pour ses études, de météorologie. Les deux freres effectuerent ensemble de nombreuses ascensions a des fins scientifiques ; en 1870, pendant la guerre, ils réussirent a sortir de la capitale assiégée en se servant d'un sphérique. On leur doit l'invention du premier dirigeable propulsé par un moteur électrique. C'était une construction de 28 m de long, d'un diametre de 9,20 m et d'un volume de 1.060 m3. Une dynamo Siemens d'un poids de 55 kg, alimentée par 24 éléments de piles au bichromate de potassium, développait une force motrice d'un cheval et demi, Tissandier accomplit sa premiere ascension le 8 octobre 1883. Il partit des ateliers d'Auteuil, survola le Bois de Boulogne et atterrit vingt minutes plus tard a Croissy-sur-Seine. L'année suivante, le 26 octobre, le dirigeable reprit son vol, piloté encore une fois par ses inventeurs ; il vola pendant deux heures sans pouvoir remonter le vent et se limita seulement a quelques évolutions. Ce fut son dernier vol : il manquait d'empennage stabilisateur. Gaston Tissandier reste particulierement célebre pour deux ascensions spectaculaires dont l'une se termina tragiquement, hélas. C'est en compagnie du journaliste Croce-Spinelli, un homme d'une trentaine d'années passionné d'aéronautique, et de l'officier de marine Sivel, que le 23 mars 1875 a bord du ballon Zénith, il battit tous les records de durée, restant en vol libre pendant vingt-trois, heures consécutives. Trois semaines apres, le 15 avril, le ballon Zénith battait un autre record, mais a quel prix ! Parti a midi de La Villette, a Paris, apres avoir atteint 8 600 m d'altitude, Croce-Spinelli et Sivel trouverent la mort par manque d'oxygene ! Seul Gaston Tissandier en sortit indemne. Le premier voyage de Tissandier avait eu lieu a Calais le 16 aout 1868.modeles de sa conception, comme celui datant de 1878, représenté sur le dessin ci-dessus.

 

Si le dirigeable des freres Tissandier n'avait pas été vraiment un échec, il n'avait pas non plus été un succes foudroyant. Il avait seulement démontré qu'un aérostat équipé avec bon sens pouvait, dans certaines conditions, évoluer dans l'air. Mais le résultat avait tout de meme fait naître quelque perplexité. C'est pourquoi le capitaine Charles Renard, directeur de l'Établissement Militaire de l'Aéronautique de Chalais-Meudon, et son collegue et collaborateur Arthur Krebs, furent amenés a étudier un modele de dirigeable établi sur les memes principes généraux que celui de Tissandier. Mais ils le modifierent et le perfectionnerent beaucoup dans ses structures et détails techniques. Un frere de Renard, Paul, participa également aux études. L'appareil fut pret en 1884 et on le baptisa La France. -Son enveloppe de forme allongée, effilée a l'arriere, était en pongée verni. Le filet de suspension de la nacelle était fait de n'uds de soie et non de corde a n'uds, ce qui soumettait l'enveloppe des modeles précédents a une dangereuse usure par frottement. Long de 51 m, d'un diametre de 8,40 m et d'un volume de 1.864 m3, La France était muni d'une tres grande nacelle de bambou : 33 m de long, 1,30 m de large et 1,80 m de haut. Le moteur, oeuvre de Krebs, était une machine multipolaire de 96 kg et fournissait une puissance de 8 ch a 3 600 tours. L'hélice avait un diametre de 7 m et pesait 40 kg. La premiere ascension eut lieu le 9 aout 1884, a Meudon : les capitaines Renard et Krebs s'éleverent a 300 m et réussirent a maintenir le cap fermement pendant plusieurs minutes. A 4 km de Chalais, ils virerent de bord en accomplissant un demi-cercle de 300 m de diametre. Revenus vers Meudon, apres quelques man'uvres < machine avant >, < machine arriere >, ils atterrirent au point meme ou ils s'étaient envolés. Le voyage avait duré vingt-trois minutes : le dirigeable avait parcouru 7 600 m. Dans toute l'Europe, des clameurs triomphales accueillirent la réussite de La France. Le probleme de la navigation aérienne était désormais résolu une fois pour toutes.

LE premier ballon dirigeable allemand fut construit en 1896 par le docteur WOELFERT, qui lui donna le nom de Deutschland. Dans la pratique, son pouvoir de vol direct et contrôlé se révéla presque nul. Il avait une structure massive en forme de fuseau, énorme, ventru au centre et effilé a l'arriere, et était muni d'une nacelle tubulaire compliquée et adhérente a l'enveloppe gonflée d'hydrogene. Utilisant pour la premiere fois un moteur a essence sur un appareil aérien, le docteur Woelfert dota sa machine d'un moteur Daimler d'une puissance de 8 ch, trop faible sans doute pour assurer l'obéissance aux commandes d'un pareil monstre., En fait, la premiere fois que le Deutschland fut essayé, le 28 aout 1896 a Tempelhof, il se montra plutôt rétif a la man'uvre. Ce ne fut pas un échec total, mais parler de succes serait tout de meme exagéré. Soumis a quelques modifications, le gros ballon paresseux devait se transformer malheureusement en < assassin > quelques mois plus tard. Le 14 juin 1897, alors qu'il s'élevait du terrain de Tempelhof en vue d'une nouvelle épreuve avec a son, bord le meme Woelfert et son mécanicien Knabe, le Deutschland prit feu, et c'est dans une énorme bouffée d'hydrogene enflammé que les deux aéronautes périrent atrocement. Ils furent les premieres victimes de l'aéronautique a moteur, tout comme Pilâtre de Rozier avait été le premier a se sacrifier pour le vol. Cette meme année, toujours, de Tempelhof, s'éleva le premier dirigeable entierement métallique de l'histoire, conçu par l'ingénieur autrichien Schwartz. Plusieurs dirigeables allemands porterent le nom de Deutschland ; ils ne furent pas favorisés par la chance. L'un d'eux fut détruit, sans victimes, cette fois, dans un banal incident, 14 ans plus tard, alors que la technique du < plus léger que l'air > avait fait de gigantesques progres. Long de 148 m, d'un diametre de 14 m et d'un volume de 19 000 m3, ce deuxieme Deutschland était le premier aéronef spécialement conçu, pour assurer un service de passagers qui pouvaient largement tenir a 24 dans la nacelle.

Le Brésilien Alberto SANTOS-DUMONT (1873-1932) est un personnage unique et inimitable dans le monde des grands sportmen de la Belle Époque. Son nom, il y a 70 ans, était prononcé dans le monde avec une affectueuse admiration et a déja été évoqué dans cette collection (Voir Tintin raconte - L'Histoire de l'Aviation des origines a 1914). Mais avant de se rendre célebre par ses prouesses dans l'histoire du " plus lourd que l'air ", il s'était déja forgé une véritable gloire, suscitant l'admiration des foules dans le domaine du < plus léger que l'air >, c'est-a-dire de l'aérostat et du dirigeable. Immensément riche, extremement courageux, ce petit Brésilien agile, tres élégant, était arrivé en France tout jeune. Son éducation était donc tout a fait française, et son tempérament tout < tropical >. Apres une série d'ascensions sur des ballons, il décida de se consacrer au perfectionnement du dirigeable et, en quelques années, il n'en construisit pas moins de quatorze sur sa propre fortune. Son premier dirigeable, le Santos-Dumont n° 1, fut aussi le premier ballon doté, d'une enveloppe de soie ; il était long de 25 m et équipé d'un moteur a 2 cylindres. Le matin du 20 septembre 1898, impeccable comme toujours, Santos-Dumont s'éleva avec son engin du jardin d'Acclimatation de Paris parmi les acclamations d'une foule en délire. Le < yacht du ciel > répondit bien aux commandes du pilote, accomplit de difficiles évolutions, monta a 450 m et se dirigea vers le Bois de Boulogne. Il allait atterrir quand on vit le grand cylindre jaune rempli d'hydrogene se plier brusquement en deux ; le dirigeable allait tomber ! Lucide et calme comme d'habitude, Santos-Dumont s'aperçut de sa chute imminente, tout pres d'un groupe d'enfants occupés a l'encourager en lui lançant des cerfs-volants ; il se pencha de sa nacelle, et cria aux gamins d'attraper le guiderope qui pendait a 70 m et de courir contre le vent. On vit alors le ballon reprendre de l'altitude.

Ce qui contribuait a faire d'Alberto Santos-Dumont l'idole des foules parisiennes, c'était aussi son esprit de sociabilité et son sens aigu des valeurs humaines. Cet homme célebre, millionnaire, sophistiqué, ami des princes et des ducs, inscrit dans les clubs les plus exclusifs des capitales européennes, adulé des plus hautes personnalités, aurait considéré comme une irréparable inconvenance le fait de sortir de chez lui sans ses gants. Pourtant, il ne dédaignait pas l'amitié des personnes humbles et s'entretenait cordialement avec ses mécaniciens - il en avait une petite aimée, et tous l'aimaient beaucoup. Il travaillait avec eux, d'égal a égal, en tachant au besoin de graisse son habit coupé chez le plus grand tailleur parisien. En matiere technique, Santos-Dumont écoutait l'avis de tous, acceptant ce qu'il estimait juste et se réservant de vérifier ce qui en lui suscitait des doutes raisonnables. Par exemple, quand ses amis tres élégants de l'AéroClub (qui comptaient parmi l'élite de la jeunesse parisienne) surent qu'il avait l'intention d'appliquer le moteur a explosion de son " tricycle " a son premier dirigeable, ils pousserent un cri d'angoisse ; le Brésilien ne comprenait-il pas qu'en agissant ainsi, il courait vers un inévitable désastre ' Selon eux, la combustion de l'essence aurait incendié et fait exploser tôt ou tard la masse d'hydrogene si inflammable contenue dans l'enveloppe. Ce qu'il fallait a Santos-Dumont, c'était un moteur électrique ! Mais Santos-Dumont resta fidele a sa premiere idée : il étudia la mise en place du moteur a 10 m au moins de la zone de danger, et démentit ainsi toutes les appréhensions de ses amis par la réussite de son premier vol. Ce succes initial l'exalta et lui donna pleine confiance en ses intuitions. Le modele représenté ici est le Santos-Dumont III, construit en 1899, plus grand et plus maniable que le premier, doté d'un nouveau systeme de gouvernail. La fin de l'aventure est clairement décrite par le dessin d'Hergé, sans qu'il soit besoin de la raconter. Une fois encore, le tenace Alberto se tira d'affaire sans aucun mal.

 

AU début du siecle, un passionné de vol, Henri Deutsch de la Meurthe, un des plus riches représentants de l'Aéro-Club de Paris, institua un prix de cent mille francs-or destiné a celui qui serait capable de parcourir en 30 minutes un circuit idéal de Saint-Cloud a la Tour Eiffel aller et retour : 11 km environ. Dans les milieux techniques et sportifs, on insinua que Monsieur Deutsch avait placé son argent en sureté en fondant le prix sur une entreprise " impossible ". Santos-Dumont ne dit rien et décida simplement de gagner. Et il commença a transformer son dirigeable no 1 qui devint ainsi le Santos-Dumont V. D'une longueur de 33 m, d'un diametre de 6 m, d'un volume de 622 m3, la nouvelle machine volante était étudiée de façon a opposer le minimum de résistance a la progression. Le moteur, un quatre cylindres de 16 ch, fut mis au centre de la quille, tandis que la nacelle était située vers la proue. A l'aube du 12 juillet 1901, Santos-Dumont essaya le numéro V en secret, et a son retour, il convoqua les juges du prix Deutsch en annonçant que le lendemain matin il tenterait l'épreuve. Épreuve qui faillit se terminer en catastrophe. Apres plusieurs difficultés, le dirigeable finit sur la cime d'un châtaignier et son pilote en réchappa une fois encore par miracle. Mais la catastrophe arriva, plus grave et plus effrayante cette fois, trois semaines plus tard, a la seconde tentative du circuit. Une fois les dégâts réparés, Santos-Dumont, ayant reconvoqué le jury du Prix, partit gaiement de Saint-Cloud et, en neuf minutes, il avait dépassé la Tour Eiffel. Une immense foule de Parisiens l'acclamaient déja en vainqueur, quand sur le chemin du retour, une forte fuite d'hydrogene entraîna une rapide perte d'altitude. L'appareil vint s'échouer sur un immeuble de l'avenue Henri-Martin ou l'enveloppe se déchira. Personne ne s'attendait a ce que le pilote fut encore vivant, mais l'incroyable était une nouvelle fois arrivé ! L'intrépide Brésilien attendait les secours, pendu a la grille d'une petite fenetre, a une hauteur de trente metres, ou il avait réussi a s'agripper.

 

Par deux fois, Alberto SANTOS-DUMONT avait regardé la mort en face, en tentant de gagner avec son numéro V le prix Deutsch de cent mille francs-or sur le vol-circuit Saint-Cloud-Tour Eiffel. Apres la terrifiante aventure du mois d'aout a laquelle il avait réchappé de justesse, rien n'interdisait au " miraculé " de renoncer a toute tentative ultérieure. Mais Santos-Dumont avait l'orgueil et la ténacité du sportman de grande race ; il serra les dents et se remit au travail pour construire le Santos-Dumont VI, identique au, précédent, a part quelques améliorations techniques secondaires. Quelques mois seulement lui suffirent, et le 19 octobre 1901 a 14 h 42 mn, l'intrépide navigateur ordonnait pour la troisieme fois : " lâchez tout ", en s'élevant sur sa nouvelle machine volante du champ de Saint-Cloud vers la Tour Eiffel. La journée était particulierement mauvaise, menacée d'impétueuses rafales de vent, mais Santos-Dumont ne voulut pas renoncer a l'épreuve. Dans les rues de Paris, la foule, muette cette fois, suivait le c'ur battant l'aéronef qui arriva en huit minutes a la Tour Eiffel, qu'il contourna de loin a cause du vent. A cet instant, la premiere acclamation de la foule s'éleva, mais elle ne dura pas !... A peine était-il sur le chemin du retour que le moteur du dirigeable commença a tousser puis s'arreta brusquement. Les Parisiens, figés de stupeur, virent alors le pilote, calme et résolu, sortir de sa nacelle et marcher en équilibre sur le longeron de la quille, se pencher sur le carburateur défectueux et le réparer de ses propres mains. Apres quelques instants, le moteur recommença a tourner et Santos-Dumont reprit le chemin de sa nacelle. La foule stupéfaite poussa un cri de triomphe et le dirigeable reprit son vol vers la ligne d'arrivée, qu'il franchit a toute allure, 29 mn 30 s apres le départ. Le Brésilien était sorti victorieux de cette épreuve, meme si des polémiques s'engagerent a propos de sa validité, puisque le dirigeable n'avait pas touché le sol dans le terme des trente minutes.

Les succes du Brésilien Alberto Santos-Dumont et, sa victoire au prix Deutsch susciterent de grandes passions, non seulement en France, mais également au Brésil. Le gouvernement brésilien vota un prix substantiel en sa faveur, et dans les terres lointaines d'Amérique du Sud, Santos-Dumont devint un héros national. Un de ses éminents compatriotes, SEVERO, député au Parlement, gagné par l'enthousiasme, décida de suivre ses traces, en attachant lui aussi son nom a l'histoire de l'aéronautique. Sans perdre de temps, il étudia un modele de dirigeable et en fignola personnellement l'équipement : a Paris, alors berceau des grandes entreprises aéronautiques de l'époque. A premiere vue, son aéronef n'était pas ce qu'on peut appeler un modele de beauté ; il était meme plutôt laid et ventru, d'allure gauche a cause de la forme ramassée de l'enveloppe, qui avait un volume impressionnant de 2 000 m3. La partie la plus intéressante de l'aérostat était pourtant la petite nacelle qui s'insérait ingénieusement dans l'enveloppe de soie gommée pour porter deux grandes hélices de direction, l'une en proue et l'autre en poupe. Le Pax était muni de deux moteurs Buchet, l'un de 16 ch a l'avant, l'autre de 23 ch a l'arriere ; ceci fut hélas le piege qui allait couter la vie au constructeur et a son mécanicien Saché. Sans tenir compte de l'énorme quantité d'hydrogene emmagasinée dans son dirigeable, le Brésilien fit installer les moteurs beaucoup trop pres de l'enveloppe, préparant ainsi de ses propres mains la catastrophe. Le matin du 12 mai 1902, a Vaugirard, un quartier de Paris, le mastodonte trapu s'éleva de la terre, avec a son bord Severo et son mécanicien Saché. Le Pax survola Paris pendant un quart d'heure environ, salué par les grands gestes des Parisiens admiratifs. Mais la joie se transforma en horreur quand la foule vit tout a coup s'allumer dans le ciel un horrible brasier. Le dirigeable avait explosé ! Les corps des deux malheureux furent recueillis, sans vie, avec les débris métalliques du Pax, sur la chaussée de l'avenue du Maine.

Le probleme de la dirigeabilité des ballons a fait de remarquables progres. Le mérite en revient aux riches freres LEBAUDY, qui, avec le ballon auquel ils ont laissé leur nom, sont arrivés a de tels résultats expérimentaux qu'il n'y a plus de doute sur la dirigeabilité des ballons. > C'est par ces mots qu'un journaliste italien rendait hommage en 1905 a une réalisation française des plus évoluées. Les freres Lebaudy, avaient investi dans leur aéronef plus d'un million de francs-or, appelant a la rescousse deux grands experts : l'ingénieur Julliot et le constructeur Surcouf. Le dirigeable était pret a la fin de 1902, et a sa premiere apparition dans le ciel de Paris, fut surnommé immédiatement Le jaune - couleur de l'enduit utilisé pour la premiere fois au monde. Il avait une longueur de 58 m, un diametre de 9,80 m et un volume de 2 300 m3. Un systeme compliqué de suspension soutenait la nacelle faite de tubes d'acier, en forme d'embarcation. Un moteur Daimler de 40 ch actionnait deux hélices de 2,80 m de diametre. L'appareil, tres perfectionné, était meme équipé d'un phare a acétylene d'une puissance de cent mille bougies, monté en projecteur pour les atterrissages nocturnes. Les premiers essais eurent lieu le 8 mai 1903 a Moisson pres de Mantes. Le Lebaudy parcourut une distance de 37 km et revint a son point de départ, puis le 24 juin, il fit 98 km en 2 h 46 mn, a une vitesse moyenne de 35 km/h. Apres une autre série d'essais tous aussi positifs, les freres Lebaudy offrirent leur aérostat au ministere de la Guerre en 1904, et celui-ci l'envoya a Toul. C'est en 1905 que ce journaliste italien pouvait écrire avec assurance : < les preuves apportées récemment a Moisson, le raid de Châlons, les expériences faites a Toul, que ce soit pendant le trajet Toul-Nancy aller-retour ou lors d'évolutions au-dessus de la ville, en tournant avec toute la sureté et la précision voulues contre un vent de 12 a 15 metres par minute, tout a démontré que le ballon Lebaudy obéit docilement au pilote, c'est-a-dire qu'il est effectivement dirigeable. >

En France, Giffard, Dupuy de Lôme, Tissandier, Renaud, Renard et Krebs, etc... se lançaient avec enthousiasme et ténacité dans la résolution des énormes problemes posés pour obtenir la complete dirigeabilité du ballon aérostatique. En Allemagne, c'est le comte Ferdinand von Zeppelin qui au début du siecle, avec son gigantesque vaisseau aérien a structure métallique, ouvrait la voie a de nouvelles conceptions du " plus léger que l'air ". Néanmoins, tous les techniciens allemands n'étaient pas orientés vers le " colossal " ; il y avait aussi ceux qui visaient quelque chose de moins important, destiné tout de meme a l'emploi militaire c'est-a-dire un dirigeable peu encombrant, sans structure rigide, facile a monter, a démonter et a transporter. Et le modele le plus réussi de ce genre fut certainement le Parseval construit en 1905. Aucune structure métallique, mais une double enveloppe de toile gommée, longue de 48 in, d'un diametre de 8,57 m et d'un volume de 2 500 m3. Deux petits ballons stabilisateurs occupaient les deux extrémités de l'enveloppe, dont la proue était arrondie et la poupe plus allongée. La nacelle, en tube d'aluminium, était suspendue beaucoup plus bas, pres de l'axe médian du ballon, auquel elle était reliée directement au moyen de suspensions du type " patte d'oie ". Un moteur Maybach de 90 ch actionnait une hélice a quatre pales d'un diametre de 4,25 m. Gonflé a Tégel le 21 mars 1905, le Parseval fit sa premiere apparition sur le champ de tir le 26 du meme mois, et apres deux sorties, d'ailleurs satisfaisantes, il subit d'importantes modifications dans sa structure : son volume fut porté a 2 800 m3 tandis que sa longueur était augmentée a 52 m et son diametre a, 8,90 m. Apres plusieurs péripéties dont quelques-unes furent dramatiques, l'appareil de nouveau modifié révéla de bonnes qualités de maniabilité. Le Parseval accomplit diverses évolutions pendant l'été de 1907 a Tégel, et le 3 septembre il atteignit une vitesse de 30 km/h environ.

Un mécene tel que Henri Deutsch de la Meurthe, qui avait largement contribué au lancement de l'aéronautique en France, ressentait une sorte d'engagement moral a faire construire son propre dirigeable. C'est en 1906 qu'il s'y décida, en se fiant a Surcouf et Kapferer, les constructeurs les plus renommés de l'époque : il dépensa un bon million de francs. Ces constructeurs s'inspirerent des conceptions techniques du capitaine Renard pour réaliser le Ville de Paris, lancé a Sartrouville, en confectionnant l'enveloppe dans quatre épaisseurs de toile imperméable comme celle du Lebaudy, sans couture longitudinale. Détail intéressant, ce dirigeable de 60,42 m de long, 10,50 in de diametre et de 3 200 m3 de volume, se terminait a l'arriere par un empennage stabilisateur a double effet qui remplaçait la quille et les étages stabilisateurs utilisés jusqu'alors. L'empennage était constitué d'un faisceau cruciforme de petits ballons oblongs, gonflés a l'hydrogene comme le ballon principal. La nacelle faite de tubes métalliques grillagés, longue de 30 m, était fixée au corps du dirigeable par des suspentes en câble d'acier venant se fixer a des pattes d'oie amarrées au ballon par des bâtonnets de buis placés sur une carlingue. Comme l'avait prévu le capitaine Renard, l'hélice fut placée en proue de l'appareil : une hélice spéciale a deux branches, étudiée aussi par Renard, librement articulée au centre, et tres légere par rapport a son diametre qui était de 6 m. Un moteur Chenu de 70 ch de puissance, grâce a un démultiplicateur spécial, pouvait la faire tourner a 180 tours/minute. La partie postérieure de la nacelle soutenait les gouvernails de direction et de profondeur du systeme appelé < en surfaces accouplées >, man'uvrables de la passerelle du pilote. Le Ville de Paris accomplit une carriere tres brillante ; a son bord, les principales autorités françaises reçurent le bapteme de l'air, au milieu du flot élégant des hauts-de-forme. Quand la catastrophe du Patrie arriva, Henri Deutsch de la Meurthe offrit son dirigeable au ministere de la Guerre.

 

Construit par les freres Lebaudy a Moisson, sur le modele du prototype surnommé Le jaune par les Parisiens, mais plus grand, plus robuste et plus perfectionné sur de nombreux points, le dirigeable Patrie était l'orgueil de l'Armée et de la, Nation française. Imposant, avec ses 61 m de long et son volume de 3 300 m3, il était doté d'un ballonnet interne stabilisateur de 672 m3 qui augmentait la sécurité. Un moteur de 70 ch actionnait deux hélices, et, outre le fait qu'elles donnaient au dirigeable une meilleure maniabilité, elles lui assuraient également une bonne vitesse de croisiere. Lors de sa livraison a l'Armée, qui l'avait commandé, l'appareil accomplit le vol depuis le hangar de Moisson jusqu'a celui de Chalais-Meudon le 15 décembre 1906, a la grande satisfaction de ses constructeurs. Pendant la Fete nationale du 14 juillet 1907, les Parisiens suivirent avec enthousiasme les évolutions parfaites du < Patrie > au-dessus de la plaine de Longchamp. Le 29 novembre de cette année-la, le grand dirigeable sortit du hangar de Verdun, avec a son bord des généraux et des officiers d'État-Major pour accomplir une excursion vers la frontiere alsacienne. Il navigua en parfait équilibre pendant un quart d'heure environ, puis d'un seul coup, on le vit partir a la dérive, en proie aux rafales du vent. Suivi par les officiers a cheval, et signalé télégraphiquement aux villages environnants, le dirigeable put etre surveillé de pres. Vers le soir, quand il se rapprocha de la terre a une quinzaine de kilometres de Verdun, sa descente fut facilitée par les équipes de secours déja pretes a le recevoir. Deux cents hommes accourus de tous les environs le saisirent par les cordes et parvinrent a l'amener, puis a le maintenir a terre, tandis que de fortes rafales de vent secouaient violemment l'enveloppe. Pendant toute la nuit du 29 et la journée entiere du 30, les soldats lutterent sans répit contre les rafales de plus en plus fortes. En fin de journée, une bourrasque plus violente que les autres les contraignit a lâcher prise ; le ballon s'envola alors dans le ciel et disparut pour toujours.

Vers 1909, le dirigeable avait déja fait de remarquables progres : il était désormais reconnu comme un moyen de communication assez sur et de man'uvre relativement aisée. Non seulement les États-Majors des armées, pensaient a des améliorations pleines de promesses, mais les sportifs individuels également. Quelques facteurs négatifs s'opposaient pourtant a sa plus large diffusion ; le principal d'entre eux était son cout. Un dirigeable de proportion modeste comme le < Ville de Bordeaux > par exemple (3 000 m3), exposé au salon aéronautique de Paris en 1908, coutait environ trois cent mille francs, a peu pres l'équivalent de 750 000 F actuels. A cette époque, un avion de sport coutait environ vingt mille francs, soit 50 000 F actuels ; la différence était considérable ! Un autre inconvénient du dirigeable provenait de sa fragilité au contact du sol et de la difficulté des man'uvres a l'atterrissage. L'industrie aéronautique naissante orientée vers le < plus léger que l'air > s'ingéniait a réduire au minimum ces défauts de fond, en étudiant surtout la réduction des volumes avec une maniabilité et une manutention plus rationnelles et simplifiées. C'est justement en 1909 que la société Zodiac proposa alors au public un < dirigeable démontable > ingénieux, qui, du moins en théorie, éliminait les dépenses de milliardaires nécessaires alors aux modeles en usage. Le Zodiac était construit en deux versions : l'une de 800 m3 et l'autre de 1 400 m3. L'aéromobile était gonflé au gaz d'éclairage, bien moins couteux que l'hydrogene. Le modele le plus petit était muni d'un moteur de 16 ch et pouvait transporter 2 personnes : le plus grand, avec un moteur de 45 ch, pouvait transporter 3 passagers. Le Zodiac se man'uvrait parfaitement contre des vents de 20 a 30 km/h, mais par tres mauvais temps, il était préférable de l'abandonner. De toute façon, la man'uvre de démontage ne réclamait pas plus de deux personnes, et en moins d'une heure, on pouvait transporter le dirigeable sur une charrette a cheval et le déposer dans une remise conçue pour une automobile.

Parmis toutes les péripéties malheureuses qui constellent l'histoire du < plus léger que l'air >, il nous faut sans aucun doute évoquer celle de l'aéronef América construit en France et destiné, dans l'intention de ses constructeurs, a accomplir une exploration du pôle Nord en partant du Spitzberg. L'expédition avait été préparée avec le maximum d'attention et le dirigeable était équipé avec le plus grand soin en vue de l'épreuve qui l'attendait. Mais sa premiere grande entreprise devait etre pourtant la traversée de l'Atlantique. A compter des premiers jours de septembre 1910, il devait partir d'Atlantic City pour se diriger vers les rives européennes. Le voyage fut retardé jour apres jour, a cause des mauvaises conditions atmosphériques, et c'est seulement le matin du 15 octobre que le commandant Wellmann put ordonner aux équipes de terre le fatidique < Lâchez tout ! >. A bord de l'América, il y avait, avec Wellmann, l'ingénieur Vaniman qui avait dirigé la construction, le capitaine anglais Simon embarqué comme pilote, le télégraphiste australien Irving et deux marins américains. Il y avait meme, pour etre précis, une ravissante chatte noire, embarquée par Vaniman comme mascotte de l'expédition. L'América s'éleva rapidement a une vingtaine de metres au-dessus du niveau de la mer, en se dirigeant vers le Nord-Est ; il échangea des radiotélégrammes avec Atlantic City, avec des navires et avec la station de Siasconsetle, en signalant la régularité de son voyage qui se poursuivait sans moteur, grâce a la clémence du temps ; mais apres 13 h le dimanche, on n'eut plus de communications, directes ou indirectes. Dans les premieres vingt-quatre heures, l'aéronef avait parcouru 555 km, se trouvant ainsi au large de l'île de Nantucket, et se dirigeant vers la route des grands transatlantiques. Mais le mardi soir, le télégraphe annonça au monde que l'América avait du lutter contre des vents violents le soir du dimanche, et qu'il avait été fortement secoué et déporté vers le Sud. L'équipage fut sauvé par le paquebot Trent au large des Bermudes, mais l'aéronef disparut a tout jamais.

 

Le dirigeable construit par les usines françaises Lebaudy-Julliot pour le journal anglais Morning Post dont il prit le nom, était né sous une mauvaise étoile. Comme appareil, il était irréprochable - pour son époque - et bien d'autres modeles du meme type firent une brillante carriere. Le Morning Post, comme on dit, n'avait tout simplement pas de chance, voila tout. L'aéronef, modele connu par la suite comme " vedette américaine ", avait une carene en forme de cigare, dont la proue était tres pointue et la poupe en forme d'ellipse. L'enveloppe était faite d'une double épaisseur de toile gommée. La stabilité horizontale et verticale de l'aéronef était assurée par des empennages. Deux gouvernails compensés rendaient la man'uvre du changement de direction souple et facile. La nacelle avait la forme d'un canot a fond plat et pouvait contenir un bon nombre de passagers et de mécaniciens. Le groupe motopropulseur était constitué de deux moteurs de 135 ch chacun, actionnant deux hélices en bois. Les modeles de ce type de dirigeable furent construits pendant 12 ans de 1902 a 1914 a Moisson, pres de Mantes, sur les rives de la Seine. Le pilote d'essai des Lebaudy-Julliot, bien vite célebre dans le monde entier, fut presque toujours Georges Juchmes. Le Morning Post effectua sans incident, en 1910, le voyage Paris-Londres. L'atterrissage fut délicat et la pointe du ballon fut avariée en heurtant le hangar. Remis en parfait état, il reprit son activité un an apres, avec un vol d'une heure. Apres cette épreuve, réussie a tout point de vue, le Morning Post s'appretait a rentrer dans son hangar, moteurs éteints. Mais l'équipe de militaires qui devait le man'uvrer a terre, a bout de bras, ne réussit pas a attraper le guiderope et les cordes d'amarrage qui pendaient de la nacelle a cet effet ; le ballon fut emporté par le vent vers la foret d'Aldershot et échoua sur un bosquet d'arbres qui en lacérerent completement l'enveloppe, en le détruisant irrémédiablement cette fois. Cet incident arriva le 4 mai 1911 et signa la mort du Morning Post.

 

Le Clément-Bayard fut un dirigeable de fabrication française qui, parce qu'il était l'un des premiers appareils réellement fonctionnels donnant de suffisantes garanties de sécurité, eut un tres grand succes et fut vendu dans plusieurs pays du monde. Il fut produit en deux versions ; la premiere, apparue en 1908 dans les usines Surcouf et Kapferer, était de structure élégante et légere, pouvant atteindre une vitesse relativement élevée (longueur 56 m, diametre 10,60 m et capacité 3 500 m3). Les ballonnets étaient divisés en deux parties. La nacelle en tube d'acier, tres développée en longueur, mesurait 28,50 m. Le gouvernail de direction était de type " biplan " et celui de profondeur, logé a la proue, était de type " triplan ". La propulsion était assurée par un moteur Clément Bayard de 100/120 ch qui actionnait une hélice a deux pales de six metres de diametre, a la vitesse maximale de 380 tours par minute. Il était muni de quatre petits ballons stabilisateurs a la poupe. L'élégant appareil se rendit célebre par le raid réussi de Sartrouville-Compiegne aller et retour, accompli le 1er novembre 1908, sur un parcours de 200 km. Le Clément Bayard II fut construit a La Motte Breuil, et apres quelques vols préliminaires, partit a 7 h 15 mn le 6 octobre 1910 de Guise-de-la-Motte pres de Paris, en direction de l'Angleterre. Il traversa la Manche, et a 11 hi il survolait majestueusement la ville de Folkestone. A 13 h 20 mn, il atterrit impeccablement devant son hangar, apres avoir traversé Londres sous les acclamations d'une foule en délire. Le voyage avec sept personnes a bord, sur quatre cents kilometres, -avait été parfait. Cette seconde version (78,50 m de long, 7 000 m3) était propulsée par deux moteurs de 100 ch ; le gouvernail et les dispositifs de stabilisation se composaient de trois étages rectangulaires horizontaux entrecoupés de six étages plus petits de façon a former dix cellules. Le Clément Bayard II n'avait pas de ballons stabilisateurs. C'est a son bord que furent réalisées les premieres expériences de T.S.F. depuis un navire aérien.

Nous avons déja parlé de ce grand dirigeable rigide Zeppelin surnommé Deutschland, se distinguant par son sigle LZ 8. Nous avons aussi décrit les caractéristiques et la fin malheureuse de son homonyme prédécesseur plus petit de type souple, le Deutschland du docteur Woelfert. Le Deutschland représenté ici fut lui aussi détruit dans un accident le 16 mai 1911 a Düsseldorf, alors que par un matin de vent violent, il était tiré de son hangar pour accomplir une promenade touristique avec 8 passagers aux alentours de la ville. Une rafale violente abattit, le géant contre le mur du hangar en le détruisant, mais, il n'y eut aucune victime. Ce qui rendit le LZ 8 particulierement intéressant, ce n'est pas sa fin banale en soi, mais une caractéristique qui le distinguait, et qui dans un certain sens, en fit un dirigeable < historique >. Il fut, en effet, le premier aéronef construit expressément a des fins commerciales, c'est-a-dire l'exploitation d'une ligne civile pour passagers. Arretons-nous un moment sur cet aspect de l'aéronautique allemande antérieure a la guerre de 1914-1918. Le succes des grands dirigeables rigides expérimentés depuis la fin du siecle dernier par le comte Zeppelin avait amené a la constitution d'une société aéronautique civile, la Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft, plus connue en Europe sous le sigle DELAG, et destinée a l'exploitation commerciale et touristique du < plus léger que l'air >. A partir de 1910 et jusqu'a ce que la guerre éclate, la DELAG exerça une activité intense dans ce sens, en organisant des croisieres, des voyages d'agrément et des vols réguliers sur des aéronefs. Durant ces cinq ans, 5 Zeppelins de la DELAG furent particulierement actifs et rencontrerent une grande faveur aupres du public allemand le plus mondain. Ils accomplirent 1600 vols et transporterent 34 028 passagers, sans aucun incident de vol. La destruction du Deutschland arriva en fait a terre, peut-etre a cause de l'inexpérience des cent hommes qui remorquaient le dirigeable.

 

Par un matin brumeux de janvier 1913, les Parisiens purent admirer un grand dirigeable rigide dans le ciel de leur ville. Sa structure ressemblait tellement a celle des Zeppelin allemands, que beaucoup de gens penserent qu'il s'agissait effectivement d'un aéronef d'outre-Rhin perdu dans le brouillard. Au contraire, il s'agissait d'un authentique " rigide " français, le premier de ce genre, dont l'inventeur et constructeur, l'Alsacien SPIESS, avait fait don a la France. Le Spiess avait été expérimenté avec succes l'année précédente, en avril 1913 : la carene était rigide, de section polygonale, subdivisée en compartiments ou étaient placés les ballonnets de sustentation. L'empennage était identique a celui des dirigeables allemands, mais au lieu d'etre en aluminium, son ossature était en bois creux recouvert de toile et était maintenue dans un réseau de fils d'acier tres légers, tres solides et surtout plus faciles a réparer qu'une carcasse métallique. Construit par la société Zodiac sur des plans élaborés quarante ans plus tôt par l'ingénieur Spiess, le dirigeable mesurait 110 m de long sur un diametre de 13,50 m. Sa capacité était environ de 12 000 m3, et il était actionné par quatre hélices fixées de chaque côté de la -carcasse a la hauteur de l'axe de poussée. Ses moteurs développaient une force de 360 ch. Spiess était vraiment un précurseur ; il avait obtenu en 1873, soit 20 ans auparavant, un brevet pour son dirigeable rigide, alors que le Comte von Zeppelin venait de commencer ses recherches dans la meme direction. En dépit d'une propagande active et de sollicitations répétées aupres du gouvernement, l'ingénieur Spiess n'avait jamais réussi a se faire prendre au sérieux par les autorités françaises. Il s'était alors décidé a faire construire son dirigeable avec sa fortune personnelle, puis en avait fait don a l'armée. C'est seulement a ce moment-la que les hautes spheres militaires s'étaient décidées a mettre l'appareil a l'épreuve. Celui-ci donna alors des résultats bien supérieurs a tout ce qu'on avait pu prévoir.

 

ENTRE 1911 et 1912, on construisit en France six dirigeables de type souple de 10 000 m3, aux seules fins militaires ; c'étaient les seuls de l'armée française au début de la Premiere Guerre mondiale. Celui qui, entre tous, se fit tres rapidement une glorieuse renommée fut l'Adjudant Vincenot : il accomplit une cinquantaine de missions de guerre, reconnaissances et bombardements, et fut abattu apres deux ans d'activité seulement sans faire de victimes. Il était long de 85 metres et doté de deux moteurs Clément Bayard de 120 ch, capables de lui imprimer par temps calme une vitesse maximale de 50 km/h. Il avait une autonomie de 700 km. Les 28 et 29 juin 1914, il établit le record mondial de durée en volant pendant 35 h 19 mn. Son premier vol avait eu lieu en juin 1911, et bien que la puissance de ses moteurs fut assez élevée pour l'époque, on constata que l'Adjudant Vincenot ne pouvait voler avec un vent supérieur a 9 ou 10 m par seconde. Ce fut le premier aéronef français - et peut-etre mondial - a avoir a son bord, en 1912, une station de télégraphie sans fil. L'année suivante, il prit part aux man'uvres du XXe corps d'armée et atteignit a cette occasion une altitude de 1 800 m. Il effectua meme quelques expériences de lancement de bombes, et des actions de bombardements simulés aux places fortes de Toul et de Verdun. En aout 1914, a la veille de la guerre, son équipage fut armé de mitrailleuses, et de fusils modele 1886, le meme que dans l'infanterie, tandis que sur le dirigeable on avait chargé des grenades 155 d'artillerie, c'est-a-dire sans empennage. La premiere action de guerre aérienne en France fut justement effectuée par l'Adjudant Vincenot avec ces obus jetés par-dessus bord par les membres de l'équipage sur les bivouacs de l'infanterie allemande, a Vitrimont, le 9 octobre 1914, ainsi que sur le fort de Camp-des-Romains que les Allemands venaient juste de prendre. Mais il n'existait pas encore d'artillerie antiaérienne et on ne parlait pas encore non plus d'avions de chasse. Le dirigeable pouvait donc encore se permettre certaines libertés.

L'utilité du ballon aérostatique dans les emplois militaires fut imaginée des le début. Dans chaque invention ou découverte, hélas, l'homme est enclin a rechercher le plus vite possible les capacités < offensives > ou < défensives > en négligeant la plupart du temps celles qui sont seulement < constructives >. Benjamin Franklin lui-meme, qui est pourtant considéré comme un grand inventeur et philanthrope, et qui se trouvait a Paris lorsqu'on lança la premiere montgolfiere, écrivait : < le systeme pour remplir les ballons d'air chaud est rapide et peu couteux ; on suppose qu'il peut etre adapté a bien des buts, comme celui d'élever un observateur pour suivre les mouvements d'une armée ennemie, ses préparatifs... transporter des espions a l'intérieur ou en dehors d'une ville assiégée, faire des signaux a distance et ainsi de suite. > Comme on le voit, Franklin n'entrevit pas - ou du moins ne le mentionne-t-il pas - la plus terrible des possibilités de la machine volante : celle du bombardement aérien. Par la suite, d'autres, hélas, y penserent. Toutefois, prévoir que le ballon pouvait etre utile en temps de guerre était chose facile a imaginer. En fait, depuis 1794, des ballons captifs, c'est-a-dire reliés au sol par de tres longues cordes, étaient déja en usage comme postes d'observation. Le ballon-observatoire eut toujours une grande utilité militaire ; toutefois, le < sphérique > classique n'était pas adapté a cette fonction, puisqu'il suffisait d'un petit vent de 25 km/h pour que l'enveloppe soit secouée violemment, ce qui rendait aléatoire et peu utile la fonction d'observateur. On étudia des formes plus adaptées pour leur donner la stabilité voulue et vers la fin du siecle dernier, les modeles allemands étaient stables par des vents pouvant atteindre 70 km/h. Mais le meilleur ballon-observatoire en usage lors de la Premiere Guerre mondiale, fut celui imaginé par le capitaine français CAQUOT et lancé en mai 1916 ; le fameux Type M qui est encore considéré de nos jours, comme le prototype idéal.

Pendant la Premiere Guerre mondiale, les Zeppelin rendirent de grands services, mais subirent aussi des pertes effrayantes. La plus grande entreprise aérienne de toute cette période de guerre fut certainement celle accomplie en novembre 1917 par l'aéronef L 59 commandé par le capitaine Buckholt. La garnison allemande en Afrique Occidentale sous le commandement du général Von Lettow-Forbeck, attaquée par les Anglais, avait un besoin urgent de ravitaillement. On choisit, le L 59. Une fois arrivé a Kitangouri, le grand dirigeable long de 226 m, d'un diametre de 24,50 m et d'une capacité de 68 000 m3 de gaz, devait etre démantelé. Le L 59 partit le 21 novembre 1917 de la base de Yamboli, en Bulgarie, avec une charge de 50 tonnes de matériel utile. Il survola la Turquie, son alliée, s'arreta dans le ciel de Smyrne, passa au-dessus de la Crete et traversa la Méditerranée. A l'aube, il était en vue des côtes africaines, puis il vola pendant de longues heures par une chaleur suffocante au-dessus des sables du désert libyen, terrorisant des caravanes de chameliers. Au coucher du soleil, il survolait le Nil, pres de la seconde cataracte. Il contourna Khartoum, alors occupée par les Anglais, et se dirigea vers le Tanganyika, qui n'était plus qu'a 640 km seulement. C'est a ce moment précis qu'un message du haut commandement allemand arriva au télégraphiste de bord : < Interrompez votre mission et retournez a la base. Stop. Grande partie du haut-plateau de Makonde déja occupée par l'ennemi et Kitangouri tombée. > Les larmes aux yeux, le commandant Buckholt ordonna au timonier de faire demi-tour. 95 heures apres le départ, le L 59 rentrait a Yamboli ou il était accueilli avec tous les honneurs. La mission n'était pas remplie, mais l'aéronef avait parcouru 6 750 km sans escale, a la vitesse moyenne de 72 km/h, volant ainsi pres de 100 heures et accomplissant l'une des plus grandes performances de cette guerre. Les Alliés l'admirent également, avec cependant un sourire narquois : le message donnant, l'ordre de rentrer était en fait un faux émanant du contre-espionnage.

 

Une fois la guerre finie, au printemps 1919, une sorte de < fievre de l'Atlantique > opposa les engins de diverses nations. Des pilotes célebres se disputaient le risque et l'honneur de la premiere traversée océanique et - soit dit en passant - également les 10 000 livres sterling offertes par le quotidien londonien Daily Mail au premier équipage qui réussirait a relier les deux continents. Il y avait entre autres quelques dirigeables qui, s'ils étaient hors concours pour le prix, n'en restaient pas moins acharnés a battre le record. Parmi eux, l'américain C-5 de type non rigide, l'allemand L-72 et l'anglais R-34. Le premier fut surpris par une tempete a Saint John's de Terre-Neuve ; alors qu'il se préparait au grand saut, il fut arraché de ses amarres, et, privé de tout équipage, il disparut pour toujours dans l'Atlantique. Le L-72 fut retiré de la course pour des raisons d'opportunité. Restait donc le R-34, un dirigeable de 215 ni de long, reproduction fidele de ceux utilisés par les Allemands pendant la guerre. L'agile vaisseau aérien, commandé par le Major G.-H. Scott, s'envola de la base de East-Fortune, en Écosse, le 2 juillet 1919, pour rejoindre directement New York. Quatre jours durant, obligé a plusieurs reprises d'arreter ses moteurs atteints d'avaries légeres pour les réparer en vol, le R-34 navigua. Le 5 juillet, pour éviter un violent orage au-dessus de la Nouvelle-Écosse, il fit un énorme détour et réussit a rejoindre Mineola, pres de New York, ou l'atterrissage fut dirigé de terre par le Major Pritchard qui avait sauté en parachute. Le R-34 avait ainsi terminé le premier la traversée de l'Atlantique d'est en ouest, parcourant 5 800 km en 108 h 12 mn, ce qui représentait aussi le record mondial de durée de vol. Quatre jours apres, l'aéronef commençait son voyage de retour a Pulham, soit 5 500 km. L'ayant accompli en 74 h 02 mn, il apportait a la Grande-Bretagne un nouveau record.

 

Peandant la Premiere Guerre mondiale, les quatre usines Zeppelin avaient travaillé avec acharnement, ne construisant pas moins de 88 aéronefs a usage militaire. Ils se révélerent utiles soit pour escorter les convois dans la mer du Nord, soit pour effectuer des reconnaissances tactiques, soit encore, plus rarement, pour les bombardements aériens, car les Alliés développerent rapidement des moyens de défense tres efficaces contre les incursions des grands dirigeables Zeppelin. Les aéronefs bénéficierent de remarquables améliorations durant ces quatre années de conflit. En 1918, ils avaient atteint des proportions gigantesques : jusqu'a 70 000 m3 de volume, tandis que la vitesse augmentait en proportion et pouvait s'élever jusqu'a 125 km/h, avec une charge utile qui dépassait les 5 000 kg. Ces géants de l'air pouvaient voler sans danger jusqu'a 7 500 m d'altitude, et ils étaient armés de mitrailleuses. Apres la capitulation de l'Allemagne, l'activité des usines Zeppelin subit un arret total pendant un certain temps. Les dirigeables qui survécurent eurent des sorts bien différents : quelques-uns furent détruits par leurs équipages eux-memes, d'autres furent brisés, d'autres encore furent remis comme butin de guerre a l'Italie, a la France, a la Belgique, a la Grande-Bretagne, au japon et aux US A. Tout de suite apres l'armistice, les Allemands équiperent deux nouveaux dirigeables de proportions relativement modestes, mais tres fonctionnels et perfectionnés ; le Bodensee et le Nordstern, avec lesquels la Zeppelin mit en exploitation une véritable ligne civile. Ces deux aéronefs rapides et légers avaient une capacité de 22 550 m3, et étaient pourvus de 4 moteurs Maybach de 260 ch chacun. Longs de 120 m, d'un diametre de 19 ni, ils pouvaient transporter une charge de 11540 kg en volant a la vitesse de 115 km/h, avec une autonomie de 52 h. Les Alliés, cependant, ne pouvaient permettre certains < luxes > a l'ennemi vaincu, et en 1921 le Bodensee dut etre remis a l'Italie qui le rebaptisa < Esperia >, tandis que le Nordstern était livré a la France.

 

Entre 1904 et 1914, la fabrication des dirigeables s'épanouit en France, et au cours de la Premiere Guerre mondiale, on ne compte pas moins d'une trentaine de modeles, toujours de type souple, qui furent produits dans les usines françaises et utilisés pendant la guerre. Pendant le conflit, les trente-sept dirigeables de l'équipement de la Marine française accomplirent 3 300 actions, pour un total de 16 000 h de vol. Ils attaquerent au moins 60 sous-marins allemands et rendirent de précieux services pour la protection des convois. Tous les modeles français, sauf le Spiess construit en 1912 - expérimental - furent, comme nous l'avons dit, souples, jusqu'a ce que la France reçoive de l'Allemagne, entre 1920 et 1921, trois Zeppelin comme tribut de guerre le L-72, le LZ-113 et le petit Nordstern. L'attention des techniciens français se concentra particulierement sur le L-72 qui avait une capacité de 70 000 m3 et avait été conçu par les Allemands pour bombarder New York par surprise. Rebaptisé Dixmude, le Zeppelin fut employé pour des actions de prestige. La premiere et la plus sensationnelle de toutes fut sans doute la circumnavigation au-dessus de l'Afrique, accomplie en septembre 1923 ; un parcours de 72 000 km sans escale, terminé en 118 h et 41 mn, record absolu de durée de vol. Moins de trois mois apres, le 18 décembre 1923, le Dixmude partit pour une nouvelle mission, avec 50 personnes a son bord : 40 hommes d'équipage et 10 observateurs. Les deux premiers jours se déroulerent sans incident ; le troisieme, l'aéronef était au-dessus de la Tunisie. Puis une violente tempete se déchaîna, et le Dixmude disparut pour toujours. Quelques restes carbonisés retrouvés sur les côtes siciliennes accréditerent l'hypothese que l'aéronef avait été frappé par la foudre.

 

L'histoire du Los Angeles est une histoire au dénouement heureux. Un homme d'affaires américain avait convaincu le président Harding de faire inclure un Zeppelin dans les réparations de guerre des Allemands aux États-Unis. Il y avait eu une certaine réticence parmi les Alliés, mais finalement, l'affaire avait été conclue. Le 12 octobre 1924, le ZR3 - qui pour les Allemands, n'était autre que le LZ-126, soigneusement construit par les fameuses usines de Friedrichshafen - prenait son vol au-dessus de l'Atlantique pour rejoindre les États-Unis. C'était un tres bel aéronef, de proportions harmonieuses, long de 200 m et d'une capacité de 70 000 m3 de gaz. Il avait cinq moteurs Maybach de 400 ch, capables, de lui imprimer une vitesse de 126,5 km/h. Sa man'uvrabilité était parfaite ; les moteurs étaient meme pourvus d'une marche arriere. La traversée atlantique fut accomplie avec le maximum de régularité. Le 15 octobre, 75 h 40 mn exactement apres son départ, le dirigeable survolait Boston, joyeusement accueilli par le hurlement des sirenes de tous les navires du port. Quelques heures plus tard, l'aéronef était a New York, puis il s'arreta finalement a Lakehurst, dans le New jersey, une de ses bases opérationnelles. La, on réserva un accueil des plus chaleureux a l'équipage allemand et au célebre aéronaute Hugo Eckener, qui venait effectuer la livraison. Le président Coolidge, successeur de Harding, souhaita la bienvenue a l'aéronef, et son entourage le rebaptisa Los Angeles. Par rapport aux autres aéronefs de l'époque, le Los Angeles était tres luxueux et pourvu de tout le confort. Il comptait vingt cabines équipées avec le plus grand raffinement, ainsi qu'une salle d'observation pratique et spacieuse. Le Los Angeles resta en service de nombreuses années, accomplissant un nombre incroyable de vols ; 331, pour etre précis. Ce fut le premier dirigeable qui réalisa un atterrissage parfait sur un porte-avions - le Saratoga - le 27 janvier 1928. Avec son état de service respectable de 4 320 h de vol, on le désarma en 1932, et c'est en 1939 qu'il fut démoli.

 

Le dirigeable contribua pour une bonne part a la conquete du pôle Nord. Deux équipées se distinguerent parmi toutes les autres. Celle du Norge, couronnée de plein succes, et celle de l'Italia, qui se termina d'une façon dramatique. Le Norge était un dirigeable italien, le N-1, construit par le colonel Umberto NOBILE et cédé a, la Norvege pour l'expédition polaire. Il était de type semi-rigide, long de 82 m, d'une capacité de 19 200 m3. Pourvu de trois moteurs de 250 ch chacun, il pouvait voler jusqu'a 115 km/h. Petit, bien protégé, maniable, le dirigeable était commandé par son constructeur. Les chefs de l'expédition pour la conquete du pôle Nord étaient, avec Nobile, l'explorateur norvégien Roald Amundsen et l'Américain Lincoln Ellsworth. L'équipée fut soigneusement organisée, et le 7 mai 1926 le Norge rejoignait la Baie du Roi dans le Spitzberg. Il partit pour la grande aventure le 11 mai, avec 16 hommes a bord : six Italiens : le commandant U. Nobile, Renato Alessandrini, Natale Cecioni, Ettore Arduino, Attilio Caratti et Vincenzo Pomella ; huit Norvégiens : Roald Amundsen, Riiser Larsen, Emil Horgen, Oskar Wisting, Oskar Omdal, Birger Gottwald, Storm Johnson et le journaliste Ramm ; un Américain, Lincoln Ellsworth, et un météorologiste suédois, Finn Malmgren. A ne pas oublier non plus la petite chienne Titina, fidele mascotte de l'expédition. Le Norge se dirigea vers le Nord et la périlleuse navigation vers l'inconnu commença entre d'épais bancs de brume, avec des difficultés et des dangers de toute sorte. C'est le 12 mai 1926 a 1 h 30 mn que le Pôle fut atteint ; l'aéronef exécuta un grand tour sur la banquise gelée, et tomberent alors dans l'ordre, les drapeaux norvégiens, américains et italiens, au milieu des hommes en proie a une intense émotion. Le Norge explora ensuite l'immense territoire entre le pôle et le Point Barrow en Alaska. La destination prévue pour le retour était Nome, mais un ouragan violent contraignit l'aéronef a atterrir, apres de terribles péripéties, dans le village esquimau de Teller, en Alaska (50 habitants) a 7 h 30 mn le 14 mai.

 

Après l'expédition du Norge, Umberto NOBILE, promu Général, projeta une nouvelle exploration arctique en dirigeable comprenant une série de relevés scientifiques, ainsi qu'une descente sur le pôle Nord. Pour cette seconde expédition, Nobile construisit l'Italia, un nouvel aéronef du meme type que le Norge. Le 19 février 1928, le navire-atelier Citta di Milano leva l'ancre pour le Spitzberg. L'Italia partit au milieu des fetes de Milan le 15 avril, et, apres plusieurs arrets, atteignit la Baie du Roi le 15 mai, puis fit quelques reconnaissances dans les régions inexplorées de l'Arctique. Le voyage pour le Pôle commença a 4 h 28 mn, le 23 mai. A bord, il y avait seize hommes et, bien entendu, la mascotte Titina. Avec Nobile, prenaient place le météorologiste, Malmgren, Cecioni, Arduino, Caratti, Pomella et Alessandrini, tous vétérans du Norge, le mécanicien Ciocca, l'ingénieur Trojani, le télégraphiste Biagi ; 3 officiers de marine, Viglieri, Mariano et Zappi ; 2 scientifiques, l'Italien Pontremoli et le Tcheque Behounek, enfin le journaliste Ugo Lago. Le pôle Nord fut atteint a 0 h 20 mn le 24 mai. La tragédie survint sur la route du retour : pris dans une violente tempete, l'Italia perdit de l'altitude et heurta la banquise. La cabine du commandant se détacha du corps de l'aéronef, entraînant avec elle 10 hommes : Nobile et Cecioni, tous deux sérieusement blessés, Viglieri, Trojani, Mariano, Malmgren, Zappi et Behounek, le télégraphiste Biagi, et le mécanicien Pomella qui mourut dans sa chute. L'enveloppe du dirigeable, avec les six autres hommes, disparut pour toujours. Ce que souffrirent les survivants dépasse toute imagination. Trois des naufragés, Malmgren, Mariano et Zappi, partirent a pied pour chercher de l'aide. Seuls, les deux Italiens devaient etre recueillis par un brise-glace soviétique, le Krassine. Les autres resterent a attendre ; le contact radio avec le Citta di Milano fut établi 15 jours apres seulement. Nobile fut sauvé 16 jours plus tard par un petit avion suédois ; les autres durent attendre encore deux semaines avant d'etre recueillis par le providentiel Krassine.

 

La tragique explosion du gigantesque Hindenburg, dont nous parlerons plus loin, marqua la disparition des grands dirigeables rigides allemands pour le transport de passagers. Cependant, un frere aîné de ce géant avait survolé le monde entier pendant, de longues années sans le moindre incident, et quand il fut désarmé, il était encore en parfait état de fonctionnement. Nous voulons parler du Graf Zeppelin LZ 127, un confortable aéronef, léger, long de 237 m, d'une capacité de 105 000 m3 de gaz, avec cinq nacelles motrices et une énorme autonomie de vol. Achevé en 1928, le Graf Zeppelin reçut le bapteme de l'air officiel le 1er octobre de cette année-la : il effectua sa premiere traversée atlantique de Francfort a New York, avec 18 passagers et 37 hommes d'équipage. Il mit 111 heures pour aller et 75 heures pour revenir. Au cinquieme voyage, la traversée normale de l'Océan ne demandait plus que 67 heures. Cette heureuse carriere allait se prolonger pendant 9 ans. Ceci donna au Graf Zeppelin de nombreux records convoités, parmi lesquels celui de la sécurité. En 1929, l'aéronef, commandé par Hugo Eckener, successeur du Comte Ferdinand Von Zeppelin disparu en 1917, accomplit le tour du monde en 21 jours et 7 heures. Et quand, en 1937, les autorités nazies ordonnerent son désarmement, le Graf Zeppelin avait a son actif presque un million sept cent mille kilometres de vol, dont 114 traversées de l'Atlantique. Le nombre de passagers transportés avait atteint le taux record de 13 110 personnes, le poids du courrier et des marchandises diverses, celui de 106 590 kg. Peu de géants du type < plus léger que l'air > purent se vanter d'un état de service comparable. Un autre dirigeable portant le meme nom, le LZ 130, fut essayé le 14 septembre 1938 ; le 1er novembre le grand aéronef partit des usines de Friedrichshafen pour Francfort, et poursuivit ses essais jusqu'au 22 aout 1939. Mais Hitler refusa a la société le permis d'affecter l'aéronef au service de lignes commerciales, et l'année suivante, il en ordonna la complete destruction.

 

Pendant la Premiere Guerre mondiale, la Grande-Bretagne se lança surtout dans le développement des modeles non rigides, excellents pour les emplois militaires. Mais en 1916, la capture d'un dirigeable intact, le Zeppelin L 33, encouragea les techniciens a sortir des modeles rigides, les R 33 et R 34, qui furent achevés en 1919. En 1920 et 1921, on construisit ensuite le R 80 et le R 36, auxquels succéda l'essai infructueux du R 38. Celui-ci, vendu aux États-Unis, tomba pendant le dernier vol d'essai, le 24 aout 1921, faisant 44 victimes. Le désastre refroidit beaucoup d'enthousiasmes, mais en 1924, on projeta une nouvelle fois la construction de deux grands aéronefs, pour les affecter aux services commerciaux de l'Empire britannique. L'un d'eux, le R 100, fut commandé aux usines Vickers de Howden, et l'autre, le R 101, aux établissements nationaux de Cardington. Entre ces deux entreprises, un sourd antagonisme se développa presque instantanément. Le R 101 effectua son premier vol le 14 octobre 1929, révélant de graves lacunes. Pour pallier ces défauts, l'aéronef, qui était long de 223 m avec un diametre de 40 m, fut divisé en deux parties, et on y ajouta une nouvelle travée avec des ballonnets correspondants remplis d'hydrogene, ce qui porta la longueur a 236 m et le volume a 154 000 m3. Les travaux furent trop rapidement bâclés. Entre-temps, en aout et septembre 1930, les rivaux de Howden avaient réalisé avec le R 100 un vol spectaculaire au Canada ; on vit alors a Cardington s'exercer de fortes pressions politiques pour faire avancer le plus possible la date d'inauguration du vol a destination des Indes, prévu pour septembre 1930. L'aéronef finit ainsi par s'aventurer dans un voyage a Bénares, sans meme subir les essais nécessaires, et décolla de Cardington a 19 h 30 le 4 octobre, avec 54 personnes a bord. Le temps était tres mauvais. A 21 h 35 l'appareil quitta les côtes anglaises et a 23 h 26 il atteignait la France. A 1 h 51 il survolait Beauvais. Peu apres, le dirigeable basculait jusqu'au sol et explosait. Il n'y eut que quatre rescapés.

 

Le ZMC 2 de la marine de guerre représente un cas unique dans l'histoire du dirigeable, qui reste inexplicable pour un modele si original et si plein de qualités. Il fut détruit parce qu'il avait atteint la limite d'âge, alors qu'apres des années de bons et loyaux services, il restait encore a l'état de prototype, c'est-a-dire sans avoir eu ni jumeaux ni successeurs. Pour sa construction, on avait étudié et résolu de nombreux problemes techniques délicats et donc tres onéreux. Parmi ceux-ci, pour ne citer que le plus insolite, on avait du mettre au point une sorte de machine a coudre qui devait réunir solidement des feuilles d'aluminium au lieu de tissu. Le ZMC 2, en fait, a été le seul dirigeable entierement conçu et expérimenté avec autant de succes dans le monde. L'Aircraft Development Corporation de Detroit, dans le Michigan, le construisit en 1929, et, contrairement a ce qu'on aurait pu croire, puisqu'il était entierement métallique, il n'est pas classé dans la catégorie des dirigeables rigides. Sa membrure interne était indubitablement rigide, mais ses caractéristiques essentielles étaient celles du modele < a pression > ; en fait, la rigidité de l'enveloppe pendant le vol variait justement en fonction de la pression interne du gaz, qui, dans tous les aéronefs américains, était l'hélium incombustible, couteux mais tres sur. La quille de l'élégant appareil était constituée de 24 poutres métalliques longitudinales et de 12 circulaires. Par-dessus, on avait rabattu l'enveloppe constituée de tres légeres feuilles d'aluminium, d'une épaisseur tellement réduite, qu'elles pouvaient se plier comme de la soie tout en conservant la solidité du métal. Le ZMC 2 avait une capacité de 5 700 m3 et il était pourvu de moteurs capables de lui donner une bonne vitesse de croisiere. Le ZMC 2 évolua pendant une période ou, apres les drames douloureux de l'Akron et du Macon

 

Dans les entreprises aéronautiques d'Auguste PICCARD, illustre physicien suisse né, en 1884 a Lutry dans le canton de Vaud et décédé en 1962, les intentions sportives et aventureuses font place au but purement scientifique. Déja, en 1925, Piccard, alors professeur a l'Université Libre de Bruxelles, s'était bien rendu compte que, s'il voulait obtenir des renseignements précis sur les conditions de la stratosphere, il devait les chercher lui-meme a l'aide d'un ballon d'observation. Aussi étudia-t-il un projet hardi d'< exploration verticale > qu'il exposa au roi des Belges, Albert Ier qui accepta de le financer. De cette façon, l'entreprise de Piccard put etre accomplie en deux phases distinctes. Piccard voulait monter jusqu'a 16 000 m d'altitude, et dans ce but, il fit construire un ballon spécial : il avait une capacité de 14 000 m3, avec une nacelle sphérique en aluminium a l'étanchéité parfaite, munie de petites fenetres de verre et pourvue de tous les instruments nécessaires aux relevés scientifiques. Le 14 septembre 1930, le ballon, reconnaissable au sigle FNRS, était a Augsbourg, la ou il aurait du prendre son vol. Les conditions de temps empecherent l'ascension qui put etre effectuée seulement le 27 mai 1931. Le ballon s'envola a 3 h 45 du matin avec Piccard et son assistant Kipfer a bord. Ce ne fut pas a proprement parler un vol heureux une série d'avaries a la nacelle et aux instruments obligea les aéronautes a réduire au minimum les relevés scientifiques. Le ballon descendit a 21 h le meme jour, apres de périlleuses aventures, sur le, glacier de la Gurglertal dans le Tyrol, a 2 800 m d'altitude. L'ascension avait duré 17 heures ; l'altitude maximale de 15 781 m avait été atteinte. L'entreprise fut répétée avec plus de succes le 18 aout 1932. Le départ eut lieu de l'aérodrome de Dubendorf, pres de Zurich, a 5 h 15 du matin ; a bord du sphérique il y avait encore Piccard et l'ingénieur Cosyns. A 10 h 30, il atteint la cote de 16 201 m. L'atterrissage se fit sans incident pres de Mozambano, dans la province de Mantoue, a 17 h, apres 12 1 h de vol environ.

 

Avec l'ingénieur français Étienne OEHMICHEN, l'histoire du dirigeable se mele avec celle de l'hélicoptere. Tandis que le précurseur Pescara étudiait et réalisait son fameux appareil a décollage vertical, l'ingénieur Oehmichen travaillait aux usines Peugeot de Valentigney, et construisait une série d'appareils qui ne manquent pas d'intéret pratique et scientifique dans le domaine du vol vertical et de la stabilité d'espace. La solution proposée par Oehmichen pour la propulsion et la sustentation aéronautique était pourtant de type hybride moitié hélicoptere, moitié aérostat. L'inventeur l'appela < hélicostat >. L'expérimentateur français ajouta a son appareil un ballon aérostat de 140 m3 qui avait la fonction de soutenir et d'alléger l'ensemble. Le 15 mai 1921, l'hélicostat s'éleva a la verticale et effectua meme des déplacements horizontaux, en démontrant ainsi qu'on pouvait en espérer quelque chose. Mais malgré son succes initial, Oehmichen n'était pas satisfait, et, en 1923, il abandonna la vieille structure pour étudier un nouveau dispositif de 6 hélices : 4 pour la sustentation et 2 pour la propulsion. Avec ce modele, qu'on peut déja définir comme un hélicoptere, Oehmichen accomplit environ 500 vols en lignes droites et en virages, et il s'immobilisa presque completement dans l'air. Néanmoins, malgré ces preuves concluantes, l'hélicoptere de Oehmichen ne présentait pas de garanties de sécurité suffisantes : si, par exemple, une hélice s'arretait en plein vol, la catastrophe était inévitable. La stabilité de l'appareil par ailleurs était précaire et incertaine, et elle devait etre continuellement corrigée par le pilote. A la suite de ces constatations, Oehmichen, avec une inestimable ténacité et une gravité de savant, revint a sa formule initiale d'hélicoptere dirigeable et en 1931, il expérimenta un véritable laboratoire volant de ce type. Avec le nouvel hélicostat, le pilote continua a travailler pendant quelques années, et en tira un grand nombre d'éléments et de renseignements utiles.

 

MALGRÉ les polémiques déchaînées par la fin tragique, du dirigeable rigide anglais, le R 101, les États-Unis poursuivirent le développement de leur programme qui prévoyait la construction de deux grands dirigeables d'une capacité de 185 000 m3 d'hélium chacun : le ZRS 4 et le ZRS 5. Les deux puissants appareils jumeaux furent mis en chantier dans les usines d'Akron, dans l'orégon. Ils étaient longs de 240 m, d'un diametre de 44 m et avaient une autonomie de 12 000 km, avec une vitesse maximale de 72 n'uds. Chacun d'entre eux était muni de 8 moteurs Maybach de 560 ch. Tous les deux comportaient un trapeze pour le lancement et l'amarrage des aéroplanes, avec un hangar interne pouvant contenir cinq avions. Ils pesaient 180 tonnes chacun et leur capacité de charge était immense. Le ZRS 4 fut le premier a sortir de l'usine, et le 8 aout 1931, il fut baptisé Akron, du nom de la cité ou il avait été construit. Les techniciens de la marine l'appelerent Reine de la mer. Six semaines apres, la superbe unité accomplissait son premier vol. Quelques incidents de man'uvre sans gravité, exagérés par la presse, donnerent a l'Akron la réputation d'aéronef malchanceux. Pourtant, de nombreux vols couronnés de succes ne suffirent pas a dissiper les préjugés d'une partie du public. C'est pourquoi en mai 1932, pendant un atterrissage a El Paso dans le Texas, en pleine tempete de sable, quand l'aéronef provoqua la mort de deux hommes des équipes de terre, les diatribes redoublerent. Mais la tragédie de Reine du ciel devait éclater l'année suivante. A l'aéroport de Lakehurst, l'aéronef - qui en était a son 59e vol - embarqua 76 hommes. Il navigua pendant de nombreuses heures par un temps menaçant au milieu des éléments déchaînés. A un certain moment, l'Akron se trouva au centre d'un ouragan ; il combattit bravement la furie des éléments, puis, terriblement secoué et a moitié détruit, fut précipité a. la mer au large de New Jersey ; c'était le 4 avril 1933. Un navire allemand secourut les naufragés, mais quand il arriva, il ne put recueillir que quatre hommes.

 

Jamais aucune tragédie de l'espace ne fut plus commentée que celle qui survint le 6 mai 1937 a l'aéroport de Lakehurst dans le New jersey. Ce fut celle du dirigeable de ligne allemand, le Hindenburg, qui prit feu et explosa alors qu'il se préparait a atterrir apres une heureuse traversée de l'Atlantique. Des dizaines de journalistes, de reporters, de cameramen et de photographes se trouvaient sur les lieux, et les plus prompts d'entre eux purent enregistrer les moments du drame. Le superbe Hindenburg, orgueil de la Zeppelin, était parti pour son premier voyage le 31 mars 1936, joignant l'Allemagne a Rio de Janeiro en cinq jours de vol. De Rio, l'aéronef avait atteint New York pour retourner ensuite a la base de Friedrichshafen, et accomplissait par la suite d'autres traversées pleines de succes. Le Hindenburg était effectivement un modele de perfection : de structure gigantesque, long de 248 m, haut de 45 m, il était doté de quatre moteurs Daimler-Benz de 1 1100 ch actionnant chacun une hélice a quatre pales de six metres de diametre, capables de lui donner une vitesse absolue de 135 km/h. Il était conçu pour répondre aux exigences d'une clientele de classe. Rien ne manquait a bord pour rendre agréable la vie des 55 passagers qu'il pouvait transporter. Le < piege > était caché dans les 12 ballonnets internes gonflés avec 190 000 m3 d'hydrogene, mais toutes les précautions de sécurité - disait-on - avaient été prises pour conjurer tout danger. Toutes ' On avait du en négliger au moins une, sinon le désastre de Lakehurst n'aurait jamais eu lieu. Tout se déroula en quelques secondes;  apres un voyage parfait, a 19 h 25 de ce fatal 6 mai, le dirigeable était pret a atterrir, quand une flamme immense sortit de la poupe de l'aéronef, alors a 20 m du sol. Il y eut tout d'un coup un sourd grondement, puis d'autres explosions, d'autres flammes, tragédie infernale suivie avec stupeur par les témoins impuissants. Il y avait 97 personnes a bord ; 36 d'entre elles périrent dans le brasier. Ce fut le dernier vol commercial sur ligne réguliere d'un dirigeable rigide.

 

La fin du gigantesque Macon au large de la Californie, en février 1935, marqua pour les Etats-Unis l'abandon total des dirigeables rigides. A partir de ce moment-la, l'attention se porta surtout vers les modeles de type souple, et c'est encore le cas aujourd'hui. La marine américaine avait alors en service quelques modeles souples tels que le J 4 d'environ 6 000 m3, le K 1 de 9 000 m, le ZMC 2 lui aussi de 6 000 m3 ainsi que le plus petit G 1 de 5 000 m3. Deux ans plus tard, l'armée ayant renoncé au plus léger que l'air, la marine hérita du TC 13 et du TC 14 d'un volume de 10 000 m3 environ, également de type non rigide. Au début de la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait aux États-Unis pas plus d'une dizaine de modeles de dirigeables de proportions réduites, parmi lesquels trois tres petits, connus sous le type < L >, construits entre 1938 et 1941 : ils donnerent d'ailleurs de tres bons résultats en de multiples occasions, particulierement dans la chasse aux submersibles et comme garde-côtes. Des le début des hostilités, le programme de construction fut poussé au maximum. 1944 fut l'année ou l'on employa le plus les aéronefs dans les opérations militaires. Les services rendus par les dirigeables pendant la Seconde Guerre mondiale furent imposant ; opérant depuis 50 bases différentes, subdivisées en 15 < squadrons >, les < blimps > (c'était le nom donné aux dirigeables souples par les Américains) patrouillerent sur les côtes des États-Unis, et pousserent bien plus loin leur action dans l'Atlantique ou dans le Pacifique pour chasser les submersibles. Les agiles aéronefs - six, de type K - atteignirent la Méditerranée en traversant l'Atlantique pour surveiller le détroit de Gibraltar. Sur la seule rive atlantique, les 15 < squadrons > de < blimps > accomplirent contre l'ennemi, en 4 ans, 55 900 actions pour un total de 55 000 heures de vol, et ils escorterent 89 000 bateaux sans perdre un seul appareil. Cette date représente une confirmation pour ceux qui, en des temps éloignés, avaient cru au plus léger que l'air.

 

En août 1957, un chirurgien de l'armée de l'air américaine atteignit 31110 m d'altitude, et resta pas moins de 32 heures en l'air en dérivant de 652 km par rapport à son point de départ. Ce vol était destiné a étudier les réactions de l'organisme humain à haute altitude. Le 27 août 1960, le capitaine Joseph Kittinger sauta en cutte libre avec son parachute d'un ballon en polyéthylene à 31354 m, établissant du coup un nouveau record d'altitude pour ballons et un record de descente en parachute. Pour le première fois au monde, un parachutiste passait le mur du son en chutte libre. Ce record tient toujours de nos jours.

 

Le premier voyage transatlantique en ballon s'acheva le 17 aout 1978, établissant un record de distance de 5 072 km et un record d'endurance de 137 heures et 6 minutes. Le ballon a hélium Double Eagle II, piloté par trois hommes d'affaires américains, prit l'air de Presque Isle dans le Maine le 11 août et atterrit à Miserey, pres d'Évreux en France. La premiere traversée de l'Atlantique en ballon à air chaud fut effectuée en 1987. Le record d'endurance fut battu par deux Américains qui prirent s'envolèrent à Bangor dans le Maine, le 15 septembre 1992. Concurrents de la premiere course transatlantique mondiale, ils furent déviés de leur route et atterrirent pres de Fez au Maroc, 146 heures plus tard.

 

En mars 1999, apres trois semaines de vol, le suisse Bertrand Piccard et le Britannique Brian Jones, guidé par le prévisioniste belge de génie Luc Trullemans, bouclèrent le premier tour du monde en ballon sans escale, établissant ainsi un record de durée et de distance dans les airs. Leur ballon, le Breitling Orbiter 3, parti le 1er mars de Château-d'Ox en Suisse, atterrit le 21 mars au sud-ouest du Caire dans le désert égyptien, après avoir parcouru la distance de 46759 km.

Breitling Orbiter

 

En mars 2005 , Steve Fossett, avec qui nous avons eu l'occasion de collaborer sur plusieurs projets, accomplissait le premier tour du monde en ballon sans escale dans une capsule non pressurisée en solo, lui aussi guidé par Luc Trullemans, notre consultant météorologique.

Tous les jours les aéronautes d' EBC vous emmènent dans les airs pour découvrir de nouvelles aventures.

 

Bienvenue dans la troisième dimension.

 

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